Høytrykks drivstoffpumpe (HPF): typer, design, driftsprinsipp. Design av høy- og lavtrykks drivstoffpumper Typer drivstoffpumper, deres funksjoner

Drivstoffpumpen (forkortet som injeksjonspumpe) er designet for å utføre følgende funksjoner - forsyning brennbar blanding under høyt trykk inn i drivstoffsystemet til forbrenningsmotoren, i tillegg til å regulere injeksjonen i visse øyeblikk. Dette er grunnen til at drivstoffpumpen regnes som den mest viktig enhet for diesel- og bensinmotorer.

Injeksjonspumper brukes selvfølgelig hovedsakelig i dieselmotorer. Og i bensinmotorer finnes injeksjonspumper bare i de enhetene som bruker et direkte drivstoffinnsprøytningssystem. Samtidig fungerer pumpen i en bensinmotor med mye mindre belastning, siden så høyt trykk som i en dieselmotor ikke er nødvendig.

Grunnleggende strukturelle elementer drivstoffpumpe - et stempel (stempel) og en liten sylinder (bøssing), som er kombinert til et enkelt stempelsystem (par), laget av høyfast stål med stor presisjon.

Faktisk er det å produsere et stempelpar en ganske vanskelig oppgave, som krever spesielle høypresisjonsmaskiner. For helheten Sovjetunionen det var, hvis hukommelsen ikke fungerer, bare ett anlegg hvor stempelpar ble produsert.

Hvordan stempelpar lages i vårt land i dag kan ses i denne videoen:

Et veldig lite gap er tilveiebrakt mellom stempelparet, den såkalte presisjonsparingen. Dette er perfekt vist i videoen, når stempelet veldig jevnt, svever under sin egen vekt, går inn i sylinderen.

Så, som vi sa tidligere, brukes drivstoffpumpen ikke bare til rettidig tilførsel av den brennbare blandingen til drivstoffsystemet, men også for å distribuere den gjennom injektorene inn i sylindrene i samsvar med motortypen.

Injektorene er forbindelsesleddet i denne kjeden, så de er koblet til pumpen med rørledninger. Injektorene er koblet til forbrenningskammeret med en nedre spraydel utstyrt med små hull for effektiv drivstoffinnsprøytning med påfølgende tenning. Fremføringsvinkelen lar deg bestemme det nøyaktige øyeblikket for kjøretøyets injeksjon i forbrenningskammeret.

Typer drivstoffpumper

Avhengig av designfunksjonene er det tre hovedtyper av injeksjonspumper - distribusjon, in-line og hoved.

In-line injeksjonspumpe

Denne typen drivstoffpumpe høytrykk er utstyrt med stempelpar plassert ved siden av hverandre (derav navnet). Antallet deres tilsvarer strengt tatt antall arbeidssylindre til motoren.

Dermed leverer ett stempelpar drivstoff til en sylinder.

Parene er installert i pumpehuset, som har innløps- og utløpskanaler. Stempelet lanseres ved hjelp av en kamaksel, som igjen er koblet til veivakselen, hvorfra rotasjon overføres.

Kamakselen til pumpen, når den roteres av kammene, virker på stempelskyvere, og får dem til å bevege seg inne i pumpebøssingene. I dette tilfellet åpnes og lukkes innløps- og utløpsåpningene vekselvis. Når stempelet beveger seg opp i hylsen, skapes trykket som er nødvendig for å åpne injeksjonsventilen, gjennom hvilket drivstoff ledes under trykk gjennom drivstoffledningen til en spesifikk injektor.

Øyeblikket for drivstofftilførsel og justering av mengden som kreves på et bestemt tidspunkt kan utføres enten ved hjelp av en mekanisk enhet eller ved hjelp av elektronikk. Denne justeringen er nødvendig for å justere drivstofftilførselen til motorsylindrene avhengig av veivakselhastigheten (motorhastigheten).

Mekanisk kontroll oppnås ved bruk av en spesiell sentrifugalclutch, som er montert på kamakselen. Prinsippet for drift av en slik kobling er inneholdt i vekter som er plassert inne i koblingen og har evnen til å bevege seg under påvirkning av sentrifugalkraft.

Sentrifugalkraften endres med økende (eller synkende) motorhastighet, på grunn av at vektene enten divergerer til ytterkantene av koblingen eller beveger seg nærmere aksen igjen. Dette fører til en forskyvning av kamakselen i forhold til drivverket, og derfor endres driftsmodusen til stemplene, og følgelig, med en økning i motorens veivakselhastighet, sikres tidlig drivstoffinnsprøytning, og sent, som du gjettet det , med redusert hastighet.

In-line drivstoffpumper er svært pålitelige. De smøres av motorolje som kommer fra motorens smøresystem. De er slett ikke kresne når det gjelder kvaliteten på drivstoffet. Til dags dato er bruken av slike pumper på grunn av deres omfang begrenset til middels og tunge lastebiler. Fram til ca 2000 ble de også brukt på dieselmotorer for passasjerer.

Distribusjonsinjeksjonspumpe

I motsetning til en in-line høytrykkspumpe, kan en distribusjonsinjeksjonspumpe ha enten ett eller to stempler, avhengig av motorstørrelsen og følgelig nødvendig drivstoffvolum.

Og disse ett eller to stemplene betjener alle motorsylindrene, hvorav det kan være 4, 6, 8 eller 12. Takket være designen, sammenlignet med in-line injeksjonspumper, er distribusjonspumpen mer kompakt og veier mindre, og er samtidig i stand til å gi mer jevn drivstofftilførsel.

Den største ulempen med denne typen pumpe er deres relative skjørhet. Fordelingspumper er kun installert i biler.

Fordelingsinjeksjonspumpen kan utstyres med forskjellige typer stempeldrev. Alle disse typer stasjoner er kamstasjoner og kan være: ende, interne, eksterne.

De mest effektive anses å være mekaniske og interne drev, som er blottet for belastningene som skapes av drivstofftrykket på drivakselen, som et resultat av at de varer litt lenger enn pumper med ekstern kamdrift.

Forresten er det verdt å merke seg at importerte pumper fra Bosch og Lucas, oftest brukt i bilindustrien, er utstyrt med en endeflate og intern drift, mens innenlandsproduserte pumper i ND-serien har en ekstern drift.

Face cam-stasjon

I denne typen drivverk, brukt i Bosch VE-pumper, er hovedelementet et fordelerstempel, designet for å skape trykk og distribuere drivstoff i drivstoffsylindere. I dette tilfellet utfører fordelerstempelet roterende og frem- og tilbakegående bevegelser under rotasjonsbevegelsene til kamskiven.

Den frem- og tilbakegående bevegelsen til stempelet utføres samtidig med rotasjonen av kamskiven, som hviler på rullene, beveger seg langs den faste ringen langs radien, det vil si at den ser ut til å løpe rundt den.

Virkningen av skiven på stempelet sikrer høyt drivstofftrykk. Tilbakeføringen av stempelet til sin opprinnelige tilstand utføres takket være en fjærmekanisme.

Fordelingen av drivstoff i sylindrene oppstår på grunn av at drivakselen gir rotasjonsbevegelser av stempelet.

Mengden drivstofftilførsel kan gis ved hjelp av en elektronisk (magnetventil) eller mekanisk (sentrifugalclutch). Justering utføres ved å dreie en fast (ikke-roterende) justeringsring gjennom en viss vinkel.

Pumpens driftssyklus består av følgende trinn: injeksjon av en del drivstoff i rommet over stempelet, injeksjon av trykk på grunn av kompresjon og fordeling av drivstoff mellom sylindrene. Deretter går stempelet tilbake til sin opprinnelige posisjon og syklusen gjentas.

Intern kamdrift

Den interne driften brukes i roterende distribusjonsinjeksjonspumper, for eksempel i pumper Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. I denne typen pumpe tilføres og distribueres drivstoff gjennom to enheter: et stempel og et fordelingshode.

Kamakselen er utstyrt med to motsatte stempler, som sikrer drivstoffinnsprøytingsprosessen jo mindre avstanden er mellom dem, desto høyere drivstofftrykk. Etter trykksetting suser drivstoffet til injektorene gjennom kanalene til kamakselhodet gjennom injeksjonsventilene.

Drivstofftilførselen til stemplene er levert av en spesiell boosterpumpe, som kan variere avhengig av typen design. Dette kan enten være en tannhjulspumpe eller en roterende vingepumpe. Boosterpumpen er plassert i pumpehuset og drives av drivakselen. Faktisk er den installert direkte på denne akselen.

Vi vil ikke vurdere en distribusjonspumpe med en ekstern stasjon, siden deres stjerne mest sannsynlig er nær solnedgang.

Hoved drivstoffinnsprøytningspumpe

Denne typen drivstoffpumpe brukes i Common Rail drivstoffforsyningssystem, der drivstoffet først samler seg i drivstoffskinnen før det tilføres til injektorene. Hovedpumpen er i stand til å gi høy drivstofftilførsel - over 180 MPa.

Hovedpumpen kan være enkelt-, dobbelt- eller trippelstempel. Stempeldrevet er levert av en kamskive eller aksel (også en kam, selvfølgelig), som utfører rotasjonsbevegelser i pumpen, med andre ord, spinn.

I dette tilfellet, i en bestemt stilling av kammene, under påvirkning av en fjær, beveger stempelet seg nedover. I dette øyeblikket utvides kompresjonskammeret, på grunn av hvilket trykket i det synker og det dannes et vakuum som tvinger det til å åpne innløpsventilen, gjennom hvilken drivstoffet passerer inn i kammeret.

Heving av stempelet er ledsaget av en økning i trykket i kammeret og lukking av inntaksventilen. Når trykket som pumpen er innstilt på er nådd, åpnes utløpsventilen, gjennom hvilken drivstoff pumpes inn i rampen.

I hovedpumpen styres drivstofftilførselsprosessen av en drivstoffmåleventil (som åpner eller lukker til ønsket mengde) ved hjelp av elektronikk.

Som menneskehjertet sirkulerer drivstoffpumpen drivstoff gjennom hele drivstoffsystemet. For bensinmotorer spilles denne rollen av en elektrisk drivstoffpumpe, og for dieselmotorer av en høytrykksdrivstoffpumpe (HPF).

Denne enheten utfører to funksjoner: den pumper drivstoff inn i injektorene i en strengt definert mengde og bestemmer øyeblikket når den begynner å bli sprøytet inn i sylindrene. Den andre oppgaven ligner på å endre tenningstidspunktet for bensinmotorer. Siden bruken av batteriinjeksjonssystemer er imidlertid injeksjonstimingen kontrollert av elektronikken som styrer injektorene.

Hovedelementet i høytrykksdrivstoffpumpen er et stempelpar. Dens struktur og driftsprinsipp vil ikke bli diskutert i detalj i denne artikkelen. Kort sagt er et stempelpar et langt stempel med liten diameter (lengden er flere ganger større enn diameteren), og en arbeidssylinder, veldig nøyaktig og tett festet til hverandre, gapet er maksimalt 1-3 mikron ( av denne grunn, i tilfelle feil, erstattes hele paret). Sylinderen har en eller to innløpsporter som drivstoff kommer inn gjennom, som deretter skyves ut av et stempel (stempel) gjennom eksosventilen.

Prinsippet for drift av stempelparet ligner på driften av en totakts forbrenningsmotor. Når stempelet beveger seg nedover, skaper det et vakuum inne i sylinderen og åpner innløpskanalen. Drivstoffet, som adlyder fysikkens lover, skynder seg for å fylle det sjeldne rommet inne i sylinderen. Etter dette begynner stempelet å stige. Først lukker den innløpsporten, og øker deretter trykket inne i sylinderen, som et resultat av at eksosventilen åpner og drivstoff strømmer under trykk til dysen.

Typer høytrykks drivstoffpumper

Det finnes tre typer injeksjonspumper, de har annen enhet, men ett formål:

på linje;
fordeling;
hovedlinje

I den første av dem pumpes drivstoff inn i hver sylinder av et separat stempelpar, og antallet par er lik antall sylindre. Kretsen til høytrykks drivstoffdistribusjonspumpen skiller seg betydelig fra kretsen til in-line pumpen. Forskjellen er at drivstoff pumpes til alle sylindre gjennom ett eller flere stempelpar. Hovedpumpen tvinger drivstoff inn i akkumulatoren, hvorfra det deretter fordeles mellom sylindrene.

I biler med bensinmotorer med direkteinnsprøytningssystem pumpes drivstoffet av en elektrisk høytrykksdrivstoffpumpe, men trykket der er flere ganger lavere.

Høytrykks inline drivstoffpumpe

Som allerede nevnt har den stempelpar i henhold til antall sylindre. Strukturen er ganske enkel. Dampene plasseres i et hus, inne i hvilket det er undervanns- og utløpsbrenselkanaler. På bunnen av huset er det en kamaksel som drives av veivakselen, og stemplene presses konstant mot kammene av fjærer.

Driftsprinsippet til en slik drivstoffpumpe er ikke veldig komplisert. Når kammen roterer, treffer den stempelskyveren, noe som får den og stempelet til å bevege seg oppover, og komprimere drivstoffet i sylinderen. Etter å ha lukket eksos- og innløpskanalene (i nøyaktig denne sekvensen), begynner trykket å stige til en verdi hvoretter utløpsventilen åpnes, hvoretter diesel tilføres til den tilsvarende dysen. Dette diagrammet ligner driften av gassfordelingsmekanismen til en motor.

For å regulere mengden innkommende drivstoff og tidspunktet for dets tilførsel, brukes enten en mekanisk metode eller en elektrisk metode (denne ordningen forutsetter tilstedeværelsen av kontrollelektronikk). I det første tilfellet endres mengden tilført drivstoff ved å vri på stemplet. Kretsen er veldig enkel: den har et gir, den er i inngrep med et stativ, som igjen er koblet til gasspedalen. Den øvre overflaten av stempelet er skrånende, på grunn av hvilket øyeblikket for lukking av innløpshullet i sylinderen endres, og dermed mengden drivstoff.

Tidspunktet for drivstofftilførselen må endres når veivakselhastigheten endres. For å gjøre dette er det en sentrifugalkobling på kamakselen, inne i hvilken vekter er plassert. Når hastigheten øker, divergerer de og kamakselen roterer i forhold til drivverket. Som et resultat, med økende hastighet, gir drivstoffpumpen tidligere injeksjon, og med en reduksjon - senere.

Utformingen av in-line injeksjonspumper gir dem svært høy pålitelighet og upretensiøsitet. Siden smøring skjer med motorolje fra smøresystemet til kraftenheten, gjør dette dem egnet for drift på dieseldrivstoff av lav kvalitet.

In-line injeksjonspumper er installert på mellomstore og tunge lastebiler. De ble fullstendig sluttet å installere på personbiler i 2000.

Høytrykks drivstoffdistribusjonspumpe

I motsetning til en in-line drivstoffpumpe, har en distribusjonspumpe bare ett eller to stempelpar som leverer drivstoff til alle sylindre. De viktigste fordelene med slike drivstoffpumper er lavere vekt og størrelse, samt en mer jevn drivstofftilførsel. Den største ulempen er at levetiden deres er mye kortere på grunn av tung belastning, så de brukes bare på personbiler.

Det er tre typer distribusjonsinjeksjonspumper:

med ansiktskamdrift;
med intern kamdrift (rotorpumper);
med ekstern kamdrift.

Utformingen av de to første pumpetypene gir dem lengre levetid sammenlignet med sistnevnte, fordi kraftbelastninger på drivakselsammenstillingene, fra drivstofftrykk, gjør de det ikke.

Driftsdiagrammet for den første typen drivstoffdistribusjonspumpe er som følger. Hovedelementet er fordelerstempelet, som i tillegg til forover-retur-bevegelsen roterer rundt sin akse, og derved pumper og fordeler drivstoff mellom sylindrene. Den drives av en kamskiver som går rundt en stasjonær ring langs ruller.

Mengden innkommende drivstoff reguleres både mekanisk, ved hjelp av den ovenfor beskrevne sentrifugalclutchen, og vha. magnetventil, som tilføres et elektrisk signal. Fremdriften av drivstoffinjeksjon bestemmes ved å vri den faste ringen i en viss vinkel.

Den roterende designen forutsetter et litt annerledes arrangement av drivstofffordelingspumpen. Driftsbetingelsene til en slik pumpe er noe annerledes enn hvordan en injeksjonspumpe med endekamdrift fungerer. Drivstoff pumpes og distribueres henholdsvis av to motstående stempler og et fordelingshode. Rotering av hodet sikrer at drivstoffet blir omdirigert til de riktige sylindrene.

Hoved drivstoffinnsprøytningspumpe

Hoveddrivstoffpumpen driver drivstoff inn i drivstoffskinnen og gir høyere trykk sammenlignet med in-line- og distribusjonspumper. Opplegget for arbeidet er noe annerledes. Drivstoff kan pumpes av ett, to eller tre stempler drevet av en kam eller aksel.

Drivstofftilførselen styres av en elektronisk måleventil. Ventilens normale tilstand er åpen når et elektrisk signal mottas, lukkes den delvis og regulerer dermed mengden drivstoff som kommer inn i sylindrene.

Hva er TNND

Bensinpumpe lavtrykk, er nødvendig for å tilføre drivstoff til høytrykksdrivstoffpumpen. Den er vanligvis installert enten på injeksjonspumpehuset eller separat, og pumper drivstoff fra bensintanken, gjennom grovfiltre, og deretter fine filtre, direkte inn i høytrykkspumpen.

Prinsippet for driften er som følger. Den drives av en eksentrikk plassert på injeksjonspumpens kamaksel. En skyver presset mot stangen får stangen og stempelet til å bevege seg. Pumpehuset har innløps- og utløpskanaler, som lukkes av ventiler.

Driftsplanen for TNND er som følger. Driftssyklusen til lavtrykksdrivstoffpumpen består av to slag. Under den første, forberedende, beveger stempelet seg ned og drivstoff suges inn i sylinderen fra tanken, mens utløpsventilen er stengt. Når stempelet beveger seg oppover, blokkeres innløpskanalen av sugeventilen, og under økende trykk åpnes utløpsventilen, gjennom hvilken drivstoffet kommer inn i finfilteret og deretter inn i injeksjonspumpen.

Siden lavtrykksdrivstoffpumpen har større kapasitet enn det som kreves for motordrift, skyves en del av drivstoffet inn i hulrommet under stempelet. Som et resultat mister stempelet kontakten med skyveren og fryser. Etter hvert som drivstoffet er brukt opp, senkes stempelet igjen og pumpen gjenopptar driften.

I stedet for en mekanisk, kan en elektrisk drivstoffpumpe installeres på en bil. Ganske ofte finnes det på biler som er utstyrt med Bosch-pumper (Opel, Audi, Peugeot, etc.). Installert elektrisk pumpe kun for biler og små minibusser. I tillegg til hovedfunksjonen, tjener den til å stoppe drivstofftilførselen i tilfelle en ulykke.

Den elektriske innsprøytningspumpen begynner å fungere samtidig med starteren og fortsetter å pumpe drivstoff med konstant hastighet til motoren slås av. Overflødig drivstoff tappes tilbake i tanken gjennom bypass-ventilen. Den elektriske pumpen er plassert enten inne i drivstofftanken eller utenfor den, mellom tanken og finfilteret.

I den forrige serien med artikler om utformingen av drivstoffsystemet til en bensinmotor, ble emnet for en høytrykksdrivstoffpumpe for en dieselmotor og bensinmotorer med direkte drivstoffinnsprøytning berørt mer enn én gang.

Denne artikkelen er separat materiale, som beskriver utformingen av en høytrykksdieselpumpe, dens formål, potensielle funksjonsfeil, diagram og driftsprinsipper ved å bruke eksemplet på et slikt drivstofftilførselssystem for denne typen. Så la oss gå rett til poenget.

Les i denne artikkelen

Hva er drivstoffinnsprøytningspumpe?

Høytrykksdrivstoffpumpen er forkortet til . Denne enheten er en av de mest komplekse i utformingen av en dieselmotor. Hovedoppgaven til en slik pumpe er å levere diesel under høyt trykk.

Pumper sikrer tilførsel av drivstoff til sylindrene til en dieselmotor under et visst trykk, så vel som strengt i et bestemt øyeblikk. Deler av tilført drivstoff måles svært nøyaktig og tilsvarer graden av belastning på motoren. Injeksjonspumper kjennetegnes ved injeksjonsmetode. Det finnes direktevirkende pumper og også akkumulatorinjeksjonspumper.

Direktevirkende drivstoffpumper har en mekanisk stempeldrift. Prosessene med pumping og drivstoffinjeksjon skjer samtidig. En viss del av drivstoffinnsprøytningspumpen forsyner hver enkelt sylinder i en dieselforbrenningsmotor med den nødvendige dosen drivstoff. Trykket som kreves for effektiv forstøvning skapes av bevegelsen av drivstoffpumpens stempel.

En drivstoffinjeksjonspumpe med akkumulatorinnsprøytning skiller seg ut ved at driften til arbeidsstempelet påvirkes av trykkkreftene til komprimerte gasser i sylinderen til selve forbrenningsmotoren eller påvirkningen utøves ved hjelp av fjærer. Det er drivstoffpumper med hydraulisk akkumulator, som brukes i kraftige lavhastighets dieselforbrenningsmotorer.

Det er verdt å merke seg at systemer med en hydraulisk akkumulator er preget av separate pumpe- og injeksjonsprosesser. Drivstoff under høyt trykk pumpes inn i batteriet av drivstoffpumpen, og først da tilføres drivstoffinjektorene. Denne tilnærmingen sikrer effektiv forstøvning og optimal blandingsdannelse, som er egnet for hele spekteret av belastninger på dieselenheten. Ulempene med dette systemet inkluderer kompleksiteten til designet, som ble årsaken til upopulariteten til en slik pumpe.

Moderne dieselenheter bruker teknologi som er basert på styring av injektormagnetventiler fra en elektronisk kontrollenhet med mikroprosessor. Denne teknologien kalles "Common Rail".

Hovedårsaker til funksjonsfeil

Injeksjonspumpen er en kostbar enhet som er svært krevende for kvaliteten på drivstoff og smøremidler. Hvis en bil kjøres på drivstoff av lav kvalitet, inneholder slikt drivstoff nødvendigvis faste partikler, støv, vannmolekyler, etc. Alt dette fører til svikt i stempelparene, som er installert i pumpen med en minimumstoleranse, målt i mikron.

Drivstoff av lav kvalitet skader lett injektorene, som er ansvarlige for prosessen med å forstøve og injisere drivstoff.

Vanlige tegn på funksjonsfeil i driften av drivstoffinjeksjonspumper og injektorer er følgende avvik fra normen:

drivstofforbruket økes merkbart;
det er økt eksosrøyk;
under drift er det fremmede lyder og støy;
kraft og effekt fra forbrenningsmotoren synker merkbart;
vanskeligheter med å starte er observert;

Moderne motorer med drivstoffinnsprøytningspumper er utstyrt elektronisk system drivstoffinnsprøytning. doserer drivstofftilførselen til sylindrene, fordeler denne prosessen over tid, bestemmer nødvendig mengde diesel drivstoff Hvis eieren merker de minste avbruddene i driften av motoren, er dette en presserende grunn til umiddelbart å kontakte tjenesten. Kraftverket og drivstoffsystemet blir grundig undersøkt ved hjelp av profesjonelt diagnoseutstyr. Under diagnosen bestemmer spesialister en rekke indikatorer, blant dem de viktigste er:

graden av jevnhet i drivstofftilførselen;
trykk og dets stabilitet;
aksel rotasjonshastighet;

Enhetsutvikling

Skjerping av miljøstandarder og krav til utslipp av skadelige stoffer til atmosfæren har ført til at mekaniske høytrykksdrivstoffpumper for dieselbiler har begynt å erstattes av elektronisk styrte systemer. Den mekaniske pumpen kunne rett og slett ikke gi drivstoffdosering med den nødvendige høye nøyaktigheten, og var heller ikke i stand til å reagere så raskt som mulig på dynamisk skiftende motordriftsforhold.

injeksjon start sensor;
veivakselhastighet og TDC sensor;
luftstrømmåler;
kjølevæske temperatur sensor;
gasspedal posisjon sensor;
Kontroll blokk;
akselerator for å starte og varme opp forbrenningsmotoren;
enhet for å kontrollere eksosgassresirkulasjonsventilen;
innretning for å kontrollere drivstoffinnsprøytningens fremføringsvinkel;
innretning for å kontrollere drivverket til målekoblingen;
dispenser slag sensor;
drivstoff temperatur sensor;
høyt trykk drivstoff pumpe;

Nøkkelelementet i dette systemet er enheten for flytting av injeksjonspumpens doseringskobling (10). Kontrollenheten (6) styrer drivstofftilførselsprosessene. Informasjon kommer inn i blokken fra sensorer:

injeksjonsstartsensor, som er installert i en av injektorene (1);
TDC og veivakselhastighetssensor (2);
luftstrømmåler (3);
kjølevæsketemperatursensor (4);
gasspedalposisjonssensor (5);

Styreenhetens minne lagrer de spesifiserte optimale egenskapene. Basert på informasjon fra sensorene sender ECU signaler til kontrollmekanismene for syklisk mating og innsprøytningsvinkel. Slik justeres mengden syklisk drivstofftilførsel i forskjellige driftsmoduser til kraftenheten, så vel som under en kaldstart av motoren.

Aktuatorene har et potensiometer som sender et tilbakemeldingssignal til datamaskinen, og bestemmer dermed den nøyaktige posisjonen til måleclutchen. Justering av drivstoffinnsprøytningens fremføringsvinkel følger et lignende prinsipp.

ECUen er ansvarlig for å lage signaler som regulerer en rekke prosesser. Kontrollenheten stabiliserer rotasjonshastigheten i tomgangsmodus, regulerer resirkulering av eksosgass og bestemmer indikatorene fra signalene fra masseluftstrømsensoren. Blokken sammenligner sanntidssignaler fra sensorer med verdiene som er programmert inn i den som optimale. Deretter overføres utgangssignalet fra datamaskinen til servomekanismen, som sikrer den nødvendige posisjonen til målekoblingen. Dette oppnår høy presisjon regulering.

Dette systemet har et selvdiagnoseprogram. Dette gjør det mulig å utvikle nødmoduser for å sikre kjøretøyets bevegelse selv i nærvær av en rekke spesifikke funksjonsfeil. Fullstendig feil oppstår bare når ECU-mikroprosessoren bryter sammen.

Den vanligste løsningen for å justere den sykliske strømmen for en fordeler-type enkelt-stempel høytrykkspumpe er bruken av en elektromagnet (6). En slik magnet har en roterende kjerne, hvis ende er forbundet via en eksentrisk til en målekobling (5). Elektrisitet passerer i viklingen av elektromagneten, og rotasjonsvinkelen til kjernen kan være fra 0 til 60°. Slik beveger doseringskoblingen (5) seg. Denne clutchen regulerer til slutt den sykliske strømmen til injeksjonspumpen.

Elektronisk styrt enkelt stempelpumpe

injeksjon pumpe;
magnetventil for å kontrollere den automatiske drivstoffinnsprøytningen;
jetfly;
injeksjon forhånd automatisk sylinder;
dispenser;
elektromagnetisk enhet for å endre drivstofftilførsel;
temperatursensor, ladetrykk, drivstoffregulatorposisjon;
kontrollspak;
drivstoff retur;
drivstofftilførsel til injektoren;

Injeksjonsfremføringsmaskinen styres av en elektromagnetisk ventil (2). Denne ventilen regulerer drivstofftrykket som virker på stempelet til maskinen. Ventilen er karakterisert ved drift i pulsmodus i henhold til "åpning-lukke"-prinsippet. Dette lar deg modulere trykket, som avhenger av rotasjonshastigheten til forbrenningsmotorakselen. Når ventilen åpner, synker trykket, og dette medfører en reduksjon i injeksjonsfremføringsvinkelen. En lukket ventil gir en økning i trykket, som flytter maskinstempelet til siden når fremføringsvinkelen for injeksjonen økes.

Disse EMC-pulsene bestemmes av ECU og avhenger av driftsmodus og temperaturindikatorer til motoren. Øyeblikket injeksjonen starter avgjøres av det faktum at en av dysene er utstyrt med en induktiv nåleløftsensor.

Aktuatorene som påvirker drivstofftilførselskontrollene i injeksjonspumpen av distribusjonstype, er proporsjonale elektromagnetiske, lineære, dreiemoment- eller trinnmotorer, som fungerer som drivstoff for drivstoffmåleenheten i disse pumpene.

Munnstykke med nåleløftsensor

Den elektromagnetiske aktuatoren av distribusjonstype består av en dispenserslagsensor, selve aktuatoren, en dispenser og en ventil for endring av injeksjonsstartvinkelen, som er utstyrt med en elektromagnetisk drivenhet. Munnstykket har en innebygd magnetiseringsspole (2) i kroppen. ECU'en leverer en viss referansespenning der. Dette gjøres for å holde strømmen i den elektriske kretsen konstant og uavhengig av temperatursvingninger.

Munnstykket, utstyrt med en nåleløftsensor, består av:

justeringsskrue (1);
eksitasjonsspoler (2);
stang (3);
ledninger (4);
elektrisk kontakt (4);

Denne strømmen resulterer i dannelsen av et magnetisk felt rundt spolen. I det øyeblikket dysenålen heves, endrer kjernen (3) magnetfeltet. Dette forårsaker en endring i spenning og signal. Når nålen er i ferd med å heve seg, når pulsen sin topp og bestemmes av ECU, som kontrollerer injeksjonsfremføringsvinkelen.

Den elektroniske kontrollenheten sammenligner den mottatte impulsen med dataene i minnet, som tilsvarer forskjellige moduser og driftsforhold for dieselenheten. ECU sender deretter et retursignal til magnetventilen. Denne ventilen er koblet til arbeidskammeret til injeksjonsfremføringsmaskinen. Trykket som virker på maskinstempelet begynner å endre seg. Resultatet er stempelets bevegelse under påvirkning av fjæren. Dette endrer injeksjonsfremføringsvinkelen.

Det maksimale trykket som kan oppnås ved bruk av elektronisk drivstofftilførselskontroll basert på VE-drivstoffpumpen er 150 kgf/cm2. Det er verdt å merke seg det denne ordningen er kompleks og utdatert, har spenningene i kamdrevet ingen videre utviklingsutsikter. Det neste trinnet i utviklingen av drivstoffinjeksjonspumper er nye generasjonskretser.

Pumpe VP-44 og direkteinnsprøytningssystem for dieselforbrenningsmotorer

Denne ordningen er vellykket brukt på de nyeste modellene av dieselbiler fra verdens ledende selskaper. Disse inkluderer BMW, Opel, Audi, Ford, etc. Pumper av denne typen gjør det mulig å oppnå et injeksjonstrykk på 1000 kgf/cm2.

Direkteinnsprøytningssystemet med en VP-44 drivstoffpumpe, vist på figuren, inkluderer:

A-gruppe av aktuatorer og sensorer;
B-gruppe av enheter;
C-krets lavt trykk;
D-system for lufttilførsel;
E-system for fjerning av skadelige stoffer fra eksosgasser;
M-dreiemoment;
CAN-ombord kommunikasjonsbuss;

pedal reisekontrollsensor for å kontrollere drivstofftilførselen;
clutch utløser mekanisme;
bremsekloss kontakt;
kjøretøy hastighet kontroller;
glødeplugg og startbryter;
kjøretøy hastighet sensor;
induktiv veivaksel hastighet sensor;
kjølevæske temperatur sensor;
sensor for å måle temperaturen på luften som kommer inn i inntaket;
boost press sensor;
filmtype sensor for måling av inntaksluftmassestrøm;
kombinert instrumentpanel;
elektronisk styrt luftkondisjoneringssystem;
diagnostisk kontakt for tilkobling av en skanner;
ON-tidskontrollenhet for glødeplugger;
drivstoff injeksjon pumpe;
ECU for motorkontroll og drivstoffinnsprøytningspumpe;
injeksjon pumpe;
filter drivstoff element;
bensintank;
en injektorsensor som styrer nåleslaget i den første sylinderen;
pin type glødeplugg;
power point;

Dette systemet har en karakteristisk egenskap, som består av en kombinert kontrollenhet for drivstoffinnsprøytningspumpen og andre systemer. Kontrollenheten er strukturelt sammensatt av to deler, terminaltrinn og strømforsyning for elektromagneter plassert på drivstoffpumpehuset.

Injeksjonspumpeanordning VP-44

bensinpumpe;
pumpeakselens posisjon og frekvenssensor;
Kontroll blokk;
spole;
forsyning elektromagnet;
injeksjon forhånd vinkel elektromagnet;
hydraulisk drift av aktuatoren for å endre innsprøytningsvinkelen;
rotor;
kam vaskemaskin;

fire eller seks a-sylindre;
b-for seks sylindre;
c-for fire sylindre;

kam vaskemaskin;
videoklipp;
drivaksel styrespor;
rulle sko;
injeksjonsstempel;
distributør akselen;
høyt trykk kammer;

Systemet fungerer på en slik måte at dreiemoment fra drivakselen overføres gjennom koblingsskive og splineforbindelse. Dette dreiemomentet går til fordelerakselen. Styresporene (3) utfører en slik funksjon at gjennom skoene (4) og rullene (2) som er plassert i disse, aktiveres injeksjonsstemplene (5) slik at dette tilsvarer den innvendige profilen som kamskiven (1) ) har. Antall sylindre i en diesel forbrenningsmotor er lik antall kammer på skiven.

Injeksjonsstemplene i fordelerakselhuset er plassert radialt. Av denne grunn kalles et slikt system drivstoffinjeksjonspumpe. Stempelene ekstruderer i fellesskap det innkommende drivstoffet på den stigende profilen til kammen. Deretter kommer drivstoffet inn i hovedhøytrykkskammeret (7). Injeksjonspumpen kan ha to, tre eller flere injeksjonsstempel, som avhenger av den planlagte belastningen på motoren og antall sylindre (a, b, c).

Prosessen med å distribuere drivstoff ved hjelp av et fordelerhus

Denne enheten er basert på:

flens (6);
fordelingshylse (3);
den bakre delen av fordelerakselen (2) plassert i kamakselhylsen;
låsenål (4) til høytrykksmagnetventilen (7);
akkumulerende membran (10), som skiller hulrommene som er ansvarlige for pumping og drenering;
høytrykksledningsfittings (16);
utløpsventil (15);

I figuren nedenfor ser vi selve fordelerhuset:

a- drivstoffpåfyllingsfase;
b-drivstoff injeksjon fase;

Dette systemet består av:

avløpspumpe;
distributør akselen;
distribusjon bushing;
høytrykks magnetventil låsenål;
kanal for omvendt drenering av drivstoff;
flens;
høyt trykk magnetventil;
høyt trykk kammer kanal;
en ringformet drivstoffinnløpskanal;
en akkumulerende membran for å skille pumpe- og dreneringshulrommene;
hulrom bak membranen;
lavtrykkskamre;
distribusjon groove;
eksos kanal;
utslipp ventil;
høyt trykk linje montering;

Under fyllingsfasen, på den nedadgående profilen til kammene, beveger stemplene (1), som beveger seg radielt, utover og beveger seg mot overflaten av kamskiven. Låsenålen (4) er i fri tilstand for øyeblikket og åpner drivstoffinntakskanalen. Drivstoff passerer gjennom lavtrykkskammeret (12), den ringformede kanalen (9) og nålen. Deretter ledes drivstoffet fra drivstoffpumpen gjennom kanalen (8) til fordelerakselen og går inn i høytrykkskammeret. Alt overflødig drivstoff strømmer tilbake gjennom returavløpskanalen (5).

Injeksjon utføres ved hjelp av stempler (1) og en nål (4), som er lukket. Stempelene begynner å bevege seg på den stigende profilen til kammene mot aksen til fordelerakselen. Dette øker trykket i høytrykkskammeret.

Drivstoffet, allerede under høyt trykk, suser gjennom kanalen til høytrykkskammeret (8). Den går gjennom fordelingssporet (13), som i denne fasen forbinder fordelerakselen (2) med eksoskanalen (14), beslaget (16) med utløpsventilen (15) og høytrykksledningen med dysen. Det siste trinnet er innføringen av diesel i forbrenningskammeret til kraftverket.

Hvordan drivstoffdosering skjer. Høytrykksmagnetventil

Magnetventilen (ventil for innstilling av starttidspunktet for injeksjon) består av følgende elementer:

ventil sete;
ventil lukkeretning;
ventil nål;
elektromagnet armatur;
Spole;
elektromagnet;

Den spesifiserte magnetventilen er ansvarlig for syklisk tilførsel og dosering av drivstoff. Den angitte høytrykksventilen er innebygd i høytrykkskretsen til injeksjonspumpen. Helt i begynnelsen av injeksjonen tilføres spenning til elektromagnetspolen (5) i henhold til et signal fra kontrollenheten. Ankeret (4) beveger nålen (3) ved å presse sistnevnte mot setet (1).

Når nålen presses tett mot setet, strømmer det ikke drivstoff. Av denne grunn øker drivstofftrykket i kretsen raskt. Dette gjør at den tilsvarende injektoren kan åpnes. Når den nødvendige mengden drivstoff er i forbrenningskammeret til motoren, forsvinner spenningen på elektromagnetspolen (5). Høytrykksmagnetventilen åpner, noe som medfører en reduksjon i trykket i kretsen. Trykkreduksjonen fører til at drivstoffinjektoren lukkes og injeksjonen stopper.

All nøyaktigheten som denne prosessen utføres direkte avhenger av magnetventilen. Hvis vi prøver å forklare enda mer detaljert, så fra det øyeblikket ventilen slutter å fungere. Dette øyeblikket bestemmes utelukkende av fraværet eller tilstedeværelsen av spenning på magnetventilspolen.

Overflødig injisert drivstoff, som fortsetter å injiseres til stempelrullen passerer topppunktet på kamprofilen, beveger seg gjennom en spesiell kanal. Enden av veien for drivstoff er rommet bak den akkumulerende membranen. I lavtrykkskretsen oppstår støt fra høyt trykk, som dempes av den akkumulerende membranen. En tilleggsfunksjon er at denne plassen lagrer (akkumulerer) det akkumulerte drivstoffet for fylling før neste injeksjon.

Motoren stoppes ved hjelp av en magnetventil. Faktum er at ventilen fullstendig blokkerer injeksjonen av drivstoff under høyt trykk. Denne løsningen eliminerer helt behovet for en ekstra stoppventil, som brukes i distribusjonsinjeksjonspumper hvor kontrollkanten er kontrollert.

Prosessen med å dempe trykkbølger ved hjelp av en utløpsventil med strupet returstrøm

Denne injeksjonsventilen (15), som struper returstrømmen etter fullført injeksjon av en del drivstoff, hindrer neste åpning av injektordysen. Dette eliminerer fullstendig fenomenet med ytterligere injeksjon som følge av trykkbølger eller deres derivater. Denne ekstra injeksjonen øker toksisiteten til eksosgasser og er et ekstremt uønsket negativt fenomen.

Når drivstofftilførselen starter, åpner ventilkjeglen (3) ventilen. Akkurat i dette øyeblikket pumpes drivstoff allerede gjennom beslaget, trenger gjennom høytrykksledningen og ledes til dysen. Slutten av drivstoffinnsprøytning forårsaker et kraftig trykkfall. Av denne grunn tvinger returfjæren ventilkjeglen tilbake på ventilsetet. Når injektoren lukkes, oppstår det omvendte trykkbølger. Disse bølgene blir vellykket dempet av utløpsventilens gass. Alle disse handlingene forhindrer uønsket injeksjon av drivstoff i det fungerende forbrenningskammeret til en dieselmotor.

Injeksjonsfremføringsanordning

Denne enheten består av følgende elementer:

kam vaskemaskin;
ball pin;
stempel for å stille inn injeksjonsfremføringsvinkelen;
undervanns- og utløpskanal;
justering ventil;
vingepumpe for pumping av drivstoff;
fjerning av drivstoff;
drivstoffinntak;
tilførsel fra drivstofftanken;
kontroll stempel våren;
tilbake våren;
kontroll stempel;
ringformet hydraulisk tetning kammer;
Gasspedal;
magnetventil (stengt) for innstilling av startpunktet for injeksjonen;

Den optimale forbrenningsprosessen og de beste kraftegenskapene til en dieselforbrenningsmotor er bare mulig når forbrenningsøyeblikket av blandingen begynner i en bestemt posisjon av veivakselen eller stempelet i dieselmotorsylinderen.

Innsprøytningsfremføringsanordningen utfører en svært viktig oppgave, som er å øke vinkelen som drivstofftilførselen begynner i det øyeblikket veivakselhastigheten øker. Denne enheten inkluderer strukturelt:

drivstoff injeksjon pumpe drivaksel rotasjonsvinkel sensor;
Kontroll blokk;
magnetventil for innstilling av starttidspunktet for injeksjonen;

Enheten gir det aller optimale øyeblikket for start av injeksjon, som ideelt sett passer til motorens driftsmodus og belastning på den. Det er kompensasjon for tidsforskyvningen, som bestemmes av reduksjonen i innsprøytnings- og tenningsperioden med økende rotasjonshastighet.

Denne enheten er utstyrt med en hydraulisk drift og er innebygd i den nedre delen av injeksjonspumpehuset slik at den er plassert på tvers av pumpens lengdeakse.

Drift av injeksjonsfremføringsanordningen

Kamskiven (1) går inn med en kulestift (2) inn i det tverrgående hullet til stemplet (3) på en slik måte at translasjonsbevegelsen til stemplet omdannes til rotasjon av kamskiven. Stempelet i midten har en kontrollventil (5). Denne ventilen åpner og lukker kontrollhullet i stempelet. Langs stempelets (3) akse er det et kontrollstempel (12), som belastes av en fjær (10). Stempelet er ansvarlig for posisjonen til kontrollventilen.

Magnetventilen for innstilling av injeksjonsstarttidspunktet (15) er plassert på tvers av stemplets akse. Den elektroniske enheten som styrer drivstoffinnsprøytningspumpen virker på stempelet til innsprøytningsfremføringsanordningen gjennom denne ventilen. Styreenheten leverer kontinuerlig strømpulser. Slike pulser er preget av en konstant frekvens og variabel driftssyklus. Ventilen endrer trykket som virker på kontrollstemplet i utformingen av enheten.

La oss oppsummere det

Dette materialet er rettet mot å gi brukere av ressursen vår den mest tilgjengelige og forståelige introduksjonen til den komplekse strukturen til en høytrykksdrivstoffpumpe og en oversikt over hovedelementene. Enhet og generelt prinsipp Driften av injeksjonspumpen lar oss snakke om problemfri drift bare hvis dieselenheten fylles med drivstoff og motorolje av høy kvalitet.

Som du allerede forstår, er lavverdig diesel drivstoff hovedfienden til komplekst og dyrt dieseldrivstoffutstyr, hvis reparasjon ofte er veldig dyrt.

Hvis du bruker dieselmotoren nøye, observerer og til og med forkorter serviceintervallene for utskifting av smøremiddel, og tar hensyn til andre viktige krav og anbefalinger, vil injeksjonspumpen helt sikkert svare på sin omsorgsfulle eier med eksepsjonell pålitelighet, effektivitet og misunnelsesverdig holdbarhet .

Enhver bilmotor har et kraftsystem som sikrer blanding av komponentene i den brennbare blandingen og leverer dem til forbrenningskamrene. Utformingen av kraftsystemet avhenger av hvilket brensel kraftverket kjører på. Men det vanligste er en bensindrevet enhet.

For at kraftsystemet skal blande komponentene i blandingen, må det også motta dem fra beholderen der bensinen er plassert - drivstofftanken. Og for dette formålet inkluderer designet en pumpe som leverer bensin. Og det ser ut til at denne komponenten ikke er den viktigste, men uten arbeidet vil motoren ganske enkelt ikke starte, siden bensin ikke vil strømme inn i sylindrene.

Typer drivstoffpumper og deres driftsprinsipper

Biler bruker to typer bensinpumper, som ikke bare er forskjellige i design, men også i installasjonssted, selv om de har samme oppgave - å pumpe bensin inn i systemet og sikre tilførselen til sylindrene.

Etter type design er bensinpumper delt inn i:

Mekanisk;
Elektrisk.

1. Mekanisk type

En drivstoffpumpe av mekanisk type brukes på. Den er vanligvis plassert på hodet til kraftenheten, siden den drives av kamakselen. Drivstoff pumpes inn i den på grunn av vakuumet som skapes av membranen.

Designet er ganske enkelt - kroppen inneholder en membran (membran), som er fjærbelastet i bunnen og festet i den sentrale delen til en stang koblet til drivspaken. På toppen av pumpen er det to ventiler - innløp og utløp, samt to beslag, hvorav den ene trekker bensin inn i pumpen, og fra den andre kommer den ut og går inn i forgasseren. Arbeidsplass den mekaniske typen har et hulrom over membranen.

Drivstoffpumpen fungerer i henhold til dette prinsippet - det er en spesiell eksentrisk kam på kamakselen, som driver pumpen. Mens motoren går, virker akselen, roterende, med toppen av kammen på skyveren, som trykker på drivspaken. Dette trekker i sin tur stangen ned sammen med membranen, og overvinner kraften til fjæren. På grunn av dette skapes et vakuum i rommet over membranen, på grunn av hvilket inntaksventilen går av og bensin pumpes inn i hulrommet.

Video: Hvordan en drivstoffpumpe fungerer

Så snart akselen roterer, returnerer fjæren skyveren, drivspaken og membranen sammen med stangen på plass. På grunn av dette øker trykket i hulrommet over membranen, på grunn av dette lukkes innløpsventilen og utløpsventilen åpnes. Det samme trykket skyver bensin ut av hulrommet inn i utløpskoblingen og den strømmer inn i forgasseren.

Det vil si at hele arbeidet med en mekanisk pumpeløs type er basert på trykkfall. Men vi bemerker at hele forgasserkraftsystemet ikke krever høyt trykk, derfor er trykket som skapes av den mekaniske drivstoffpumpen lite, det viktigste er at denne enheten gir nødvendig beløp bensin i forgasseren.

En slik drivstoffpumpe fungerer konstant mens motoren fungerer. Når kraftenheten stopper, stopper tilførselen av bensin fordi pumpen også slutter å pumpe. For å sikre at det er nok drivstoff til å starte motoren og holde den fungerende til systemet er fylt på grunn av vakuum, har forgasseren kamre som bensin helles i selv før motoren går.

2. Elektrisk drivstoffpumpe, deres typer

I drivstoffinjeksjonssystemer injiseres bensin av injektorer, og for dette er det nødvendig at drivstoffet når dem under trykk. Derfor er bruken av en pumpe av mekanisk type umulig her.

En elektrisk drivstoffpumpe brukes til å levere bensin til drivstoffinnsprøytningssystemet. En slik pumpe er plassert i drivstoffledningen eller direkte i tanken, noe som sikrer at bensin pumpes under trykk inn i alle komponenter i kraftsystemet.

La oss kort nevne det mest moderne injeksjonssystemet - med direkte injeksjon. Det fungerer etter prinsippet om et dieselsystem, det vil si at bensin sprøytes direkte inn i sylindrene under høyt trykk, som en konvensjonell elektrisk pumpe ikke kan gi. Derfor bruker et slikt system to noder:

Den første av dem er elektrisk, installert i tanken, og den sikrer at systemet er fylt med drivstoff.
Den andre pumpen, en høytrykkspumpe (HPF), har en mekanisk drift og dens oppgave er å gi et betydelig drivstofftrykk før den tilføres til injektorene.

Men vi vil ikke se på drivstoffinnsprøytningspumper foreløpig, men vil se på konvensjonelle elektriske drivstoffpumper, som er plassert enten i nærheten av tanken og innebygd i drivstoffledningen, eller installert direkte i beholderen.

Video: Bensinpumpe, kontroll og testing

Det er et stort antall arter, men tre typer er mest utbredt:

roterende rulle;
utstyr;
sentrifugal (turbin);

Den elektriske roterende rullepumpen refererer til pumper som er installert i drivstoffledningen. Designet inkluderer en elektrisk motor, på rotoren som en skive med ruller er installert på. Alt dette er plassert i superladerburet. Dessuten er rotoren litt forskjøvet i forhold til superladeren, det vil si at det er et eksentrisk arrangement. Superladeren har også to uttak - bensin kommer inn i pumpen gjennom det ene, og ut gjennom det andre.

Det fungerer slik: når rotoren roterer, passerer rullene gjennom innløpssonen, noe som skaper et vakuum og bensin pumpes inn i pumpen. Rullene fanges opp og overføres til eksossonen, men først, på grunn av den eksentriske plasseringen, komprimeres drivstoffet, som er hvordan trykket oppnås.

På grunn av den eksentriske bevegelsen fungerer også en tannhjulspumpe, som også er installert i drivstoffledningen. Men i stedet for en rotor og en superlader, inneholder designen to interne gir, det vil si at ett av dem er plassert inne i det andre. I dette tilfellet er det indre giret det drivende, det er koblet til den elektriske motorakselen og forskyves i forhold til det andre - det drevne. Under drift av en slik pumpe pumpes drivstoff gjennom tennene på tannhjul.

Men på biler brukes oftest en sentrifugal elektrisk drivstoffpumpe, som er installert direkte i tanken, og en drivstoffledning er allerede koblet til den. Drivstofftilførselen utføres av et pumpehjul, som har et stort antall blader og er plassert inne i et spesielt kammer. Under rotasjonen av dette løpehjulet skapes det turbulens som fremmer suging av bensin og kompresjon, som gir trykk før den tilføres til drivstoffledningen.

Dette er forenklede diagrammer over de vanligste elektriske drivstoffpumpene. I virkeligheten inkluderer designen deres ventiler, kontaktsystemer for tilkobling til nettverket ombord, etc.

Merk at allerede under oppstart av injeksjonskraftverket må systemet allerede inneholde drivstoff under trykk. Derfor styres den elektriske drivstoffpumpen av en elektronisk kontrollenhet, og den begynner å fungere før starteren aktiveres.

Grunnleggende feil på drivstoffpumpen

Video: Når drivstoffpumpen er syk

Alle bensinpumper har ganske lang levetid på grunn av sin relativt enkle design.

Problemer er svært sjeldne i mekaniske komponenter. De oppstår oftest på grunn av brudd på membranen eller slitasje på drivelementene. I det første tilfellet slutter pumpen å pumpe drivstoff helt, og i det andre tilfører den det i utilstrekkelige mengder.

Å sjekke en slik drivstoffpumpe er ikke vanskelig, bare fjern toppdekselet og vurder tilstanden til membranen. Du kan også koble fra drivstoffledningen som kommer fra forgasseren, senke den ned i en beholder og starte motoren. For et brukbart element tilføres drivstoff i jevne porsjoner med en ganske kraftig stråle.

I injeksjonsmotorer har en funksjonsfeil i den elektriske drivstoffpumpen visse symptomer - bilen starter ikke godt, det er et merkbart fall i kraft, og avbrudd i motordriften er mulig.

Selvfølgelig kan slike tegn indikere funksjonsfeil i ulike systemer Derfor vil ytterligere diagnostikk være nødvendig der ytelsen til pumpen kontrolleres ved å måle trykk.

Men listen over feil som skyldes at denne enheten ikke fungerer som den skal, er ikke så mange. Dermed kan pumpen slutte å fungere på grunn av alvorlig og systematisk overoppheting. Dette skjer på grunn av vanen med å helle små porsjoner bensin i tanken, fordi drivstoffet fungerer som kjølevæske for denne enheten.

Påfylling av drivstoff av lav kvalitet kan lett føre til funksjonsfeil. Urenhetene og fremmedpartiklene som finnes i slik bensin, som kommer inn i enheten, fører til økt slitasje på den. komponenter.

Det kan også oppstå problemer gjennom den elektriske delen. Kablingsoksidasjon og skade kan føre til at pumpen ikke får nok strøm.

Merk at de fleste funksjonsfeil som oppstår på grunn av skade eller slitasje på komponentene til drivstoffpumpen er vanskelig å eliminere, så ofte hvis ytelsen er svekket, blir den ganske enkelt erstattet.

Brukt på en rekke typer transport og utstyr, er det basert på forbrenningen av drivstoff-luftblandingen og energien som frigjøres som et resultat av denne prosessen. Men for at kraftverket skal fungere, må drivstoff tilføres i porsjoner på strengt definerte tidspunkter. Og denne oppgaven ligger i kraftsystemet som er inkludert i utformingen av motoren.

Motorens drivstoffforsyningssystemer består av en rekke komponenter, som hver har sin egen oppgave. Noen av dem filtrerer drivstoffet, fjerner forurensninger fra det, andre doserer og leverer det til inntaksmanifolden eller direkte til sylinderen. Alle disse elementene utfører sin funksjon med drivstoff, som fortsatt må tilføres dem. Og dette er sikret av drivstoffpumpene som brukes i systemdesign.

Pumpemontering

Som enhver væskepumpe er oppgaven til enheten som brukes i motordesignet å pumpe drivstoff inn i systemet. Dessuten er det nesten overalt nødvendig at det leveres under et visst trykk.

Typer drivstoffpumper

Ulike typer motorer bruker sine egne typer drivstoffpumper. Men generelt kan de alle deles inn i to kategorier - lavt og høyt trykk. Bruken av en bestemt enhet avhenger av designfunksjonene og driftsprinsippet til kraftverket.

Så for bensinmotorer, siden brennbarheten til bensin er mye høyere enn diesel, og samtidig antennes drivstoff-luftblandingen fra en ekstern kilde, er det ikke nødvendig med høyt trykk i systemet. Derfor brukes lavtrykkspumper i designet.

Bensinmotorpumpe

Men det er verdt å merke seg at i siste generasjons bensininnsprøytningssystemer tilføres drivstoff direkte til sylinderen (), så bensin må tilføres under høyt trykk.

Når det gjelder dieselmotorer, antennes blandingen på grunn av påvirkning av trykk i sylinderen og temperatur. I tillegg injiseres selve drivstoffet direkte inn i forbrenningskamrene, så for at dysen skal sprøytes inn, kreves det betydelig trykk. Og for dette formålet bruker designet en høytrykkspumpe (HHP). Men vi bemerker at utformingen av kraftsystemet ikke kunne ha gjort uten bruk av en lavtrykkspumpe, siden injeksjonspumpen i seg selv ikke kan pumpe drivstoff, fordi dens oppgave bare er å komprimere og levere den til injektorene.

Alle pumper som brukes i kraftverk forskjellige typer kan også deles inn i mekanisk og elektrisk. I det første tilfellet opererer enheten fra et kraftverk (et girdrev brukes eller fra akselkam). Når det gjelder elektriske, drives de av sin egen elektriske motor.

Mer spesifikt, på bensinmotorer, bruker kraftsystemer bare lavtrykkspumper. Og bare injektoren med direkte innsprøytning har drivstoffinnsprøytningspumpe. Dessuten hadde denne enheten i forgassermodeller en mekanisk drift, men i injeksjonsmodeller brukes elektriske elementer.

Mekanisk drivstoffpumpe

I dieselmotorer brukes to typer pumper - lavtrykk, som pumper drivstoff, og høytrykk, som komprimerer diesel før det kommer inn i injektorene.

Dieselpumpen er vanligvis mekanisk drevet, men det er også elektriske modeller. Når det gjelder drivstoffinnsprøytningspumpen, er den drevet av kraftverket.

Forskjellen i trykk generert av lav- og høytrykkspumper er svært slående. Så for at injeksjonskraftsystemet skal fungere, er bare 2,0-2,5 bar nok. Men dette er driftstrykkområdet til selve injektoren. Drivstoffpumpeenheten gir det som vanlig litt i overkant. Dermed varierer trykket til injektordrivstoffpumpen fra 3,0 til 7,0 bar (avhengig av elementets type og tilstand). Når det gjelder forgassersystemer, leveres bensin med praktisk talt uten trykk.

Men dieselmotorer krever svært høyt trykk for å levere drivstoff. Hvis vi tar siste generasjon Common Rail-system, kan dieseltrykket nå 2200 bar i drivstoffinnsprøytningspumpen-injektorkretsen. Derfor opererer pumpen fra et kraftverk, siden driften krever ganske mye energi, og det er ikke tilrådelig å installere en kraftig elektrisk motor.

Naturligvis påvirker driftsparametrene og trykket som skapes utformingen av disse enhetene.

Typer drivstoffpumper, deres funksjoner

Vi vil ikke demontere strukturen til drivstoffpumpen til en forgassermotor, siden et slikt kraftsystem ikke lenger brukes, og det er strukturelt veldig enkelt, og det er ikke noe spesielt med det. Men den elektriske injektorens drivstoffpumpe bør vurderes mer detaljert.

Det er verdt å merke seg at forskjellige biler bruker forskjellige typer drivstoffpumper som er forskjellige i design. Men i alle fall er enheten delt inn i to komponenter - en mekanisk, som sikrer injeksjon av drivstoff, og en elektrisk, som driver den første delen.

Følgende pumper kan brukes på injeksjonskjøretøyer:

Vakuum;
Roller;
Utstyr;
Sentrifugal;

Roterende pumper

Og forskjellen mellom dem kommer hovedsakelig ned til den mekaniske delen. Og bare utformingen av drivstoffpumpen av vakuumtype er helt annerledes.

Vakuum

Driften av vakuumpumpen er basert på en konvensjonell drivstoffpumpe til en forgassermotor. Den eneste forskjellen er i stasjonen, men selve den mekaniske delen er nesten identisk.

Det er en membran som deler arbeidsmodulen i to kamre. I ett av disse kamrene er det to ventiler - innløp (koblet med en kanal til tanken) og utløp (som fører til drivstoffledningen, som leverer drivstoff videre inn i systemet).

Denne membranen, når den beveger seg fremover, skaper et vakuum i kammeret med ventiler, noe som fører til åpningen av innløpselementet og bensin pumpes inn i det. Under omvendt bevegelse lukkes inntaksventilen, men eksosventilen åpnes og drivstoffet skyves ganske enkelt inn i ledningen. Generelt er alt enkelt.

Når det gjelder den elektriske delen, fungerer den etter prinsippet om et inntrekksrelé. Det vil si at det er en kjerne og en vikling. Når spenning påføres viklingen, trekker magnetfeltet som oppstår i den inn kjernen koblet til membranen (translasjonsbevegelsen skjer). Så snart spenningen forsvinner, returnerer returfjæren membranen til sin opprinnelige posisjon (returbevegelse). Tilførselen av impulser til den elektriske delen styres av den elektroniske injektorkontrollenheten.

Rulle

Når det gjelder de andre typene, er deres elektriske del i prinsippet identisk og er en konvensjonell DC-elektrisk motor som opererer fra et 12 V-nettverk, men de mekaniske delene er forskjellige.

Rulle drivstoffpumpe

I rulletypen pumpe er arbeidselementene en rotor med spor laget der rullene er installert. Denne designen er plassert i et hus med et indre hulrom kompleks form, med kamre (innløp og utløp, laget i form av spor og koblet til tilførsels- og utløpsledningene). Essensen av arbeidet kommer ned til det faktum at rullene ganske enkelt overfører bensin fra ett kammer til det andre.

Utstyr

Girtypen bruker to gir montert på innsiden av hverandre. Det indre giret er mindre i størrelse og beveger seg langs den eksentriske banen. Takket være dette er det et kammer mellom girene, der drivstoff fanges opp fra tilførselskanalen og pumpes inn i eksoskanalen.

Girpumpe

Sentrifugal type

Rulle- og girtyper av elektriske drivstoffpumper er mindre vanlige enn sentrifugale, de er også turbiner.

Sentrifugalpumpe

Denne typen drivstoffpumpedesign inkluderer et løpehjul med et stort antall blader. Ved rotasjon skaper denne turbinen turbulens i bensinen, som sørger for at den blir sugd inn i pumpen og presset videre ut i hovedledningen.

Vi så på designen til drivstoffpumper litt forenklet. Faktisk, i deres design er det ekstra innløp og trykkreduserende ventiler, hvis oppgave er å levere drivstoff i bare én retning. Det vil si at bensin som kommer inn i pumpen, kan bare gå tilbake til tanken gjennom returledningen, etter å ha gått gjennom alle bestanddeler kraftsystemer. Dessuten er oppgaven til en av ventilene å stenge og stoppe injeksjon under visse forhold.

Turbinpumpe

Når det gjelder høytrykkspumper som brukes i dieselmotorer, er operasjonsprinsippet radikalt annerledes, og du kan lære mer om slike komponenter i kraftsystemet her.