Når det kommer til høyhastighetsreiser, ser Asia ut til å være fremtidens region. Sammenlignet med den sakte buldrende bildystopien i USA, er Asia-Stillehavsregionen et blomstrende eventyrland. Og hvem kan kalles Usain Bolt av denne tallrike rasen? Selvfølgelig, Kina, fordi du kan flytte veldig raskt dit.
Helt fra begynnelsen av det 21. århundre begynte Kina å bygge en høyhastighetsrute. Og bygge. Og bygge. Spol frem til 2017 og landet er omgitt av et nettverk høyhastighetstog, rushing millioner av passasjerer over avstander vi normalt ville ansett som umulige. Japan kan ha startet boomen i høyhastighets lokomotivbygging i Asia, men Kina har gjort den til sin egen. Og som alt som er laget i Kina, gjorde de det større, mer fantastisk og sprøere enn andre.
10. De er veldig, veldig raske.
Først av alt bør du vite at høyhastighetstogtjenesten i Kina er veldig rask. Hvor mye? For å være klar, hvis du bestemmer deg for å bygge en høyhastighetslinje rett opp, vil et høyhastighetstog fra Beijing til månen ta mindre enn 60 sekunder.
Ok, det er løgn. Men den har et seriøst mål: å vise hvor raske kinesiske tog kan bli. To av de tre raskeste kommersielle togene i verden finner du i Kina, begge i Shanghai. Av disse er den raskeste Shanghai Maglev, som når hastigheter på opptil 430 km/t. Hvis et tog kjører uten passasjerer, er hastigheten 500 km/t. Men denne er ikke den raskeste. Den eksperimentelle japanske modellen vil reise med en hastighet på 589 km/t, men den vises ikke før i 2017, mens innbyggerne i Shanghai har opplevd denne teknologiske prestasjonen i 10 år.
Selvfølgelig er det én ting å høre om så store tall og en annen å oppleve dem i virkeligheten. For eksempel vil reisen fra Beijing til Shanghai, 1318 km lang, ta i underkant av 5 timer. Det er lengre tid enn å kjøre fra New York til Atlanta, men mindre enn tiden det vil ta deg å se den nye miniserien på Netflix.
9. De er latterlig billige 
Med tanke på den utrolige hastigheten som kinesiske tog oppnår - nesten halvparten av hastigheten til et fly, uten ventetiden og strenge sikkerhetskontroller - skulle du tro at de ville være dyre. Dette er feil. Selv om kinesiske veier fortsatt mangler kommunistiske løfter om å være veier for de fattige, er reiseprisene overkommelige for de fleste pendlere. Ta for eksempel superhøyhastighetslinjen Beijing-Shanghai. Hvor mye tror du et andreklassesete vil koste? 553 yuan eller omtrent $80. Vet du hvor mye en kort reise fra New York til Atlanta koster med Amtrack? $122. Det er en ekstra $40 for en tur som tar tre ganger så lang tid til en destinasjon ikke så langt unna.
Reiser du på vanlig pendlerlinje vil det koste enda mindre. Den 24 kilometer lange linjen fra Shangle til Weifang i Shandong-provinsen koster 4,5 yuan eller 0,67 dollar. De fleste innbyggerne reiser med tog. Mens amerikanske byer ble bygget for å være lett tilgjengelig med bil, ble kinesiske byer bygget for å kunne nås med tog.
8. Det er veldig populært 
Siden Kinas tog er billige og raske, kan det antas at de er veldig populære. Det er ikke bare popularitet, det er noe mer. Høyhastighetsreiser tiltrekker seg ikke bare folkemengder, men noen av de største folkemengdene du noensinne vil se. I 2016 var antall passasjerer som brukte denne transportmåten 1,5 milliarder. Dette er mer enn antallet personer som er permanent bosatt i Kina, et land kjent for sin svært store befolkning. Tatt i betraktning at verdens befolkning er 7,5 milliarder, kjører 20 % av den befolkningen Kinas høyhastighetstog hvert år. Hvis romvesener bortførte 5 mennesker fra jorden og avhørte dem, ville det vise seg at en av dem kjørte et slikt tog.
Vi presenterer disse tallene for illustrative formål. Det er klart at ingen stat, selv en så autoritær som Kina, er i stand til å spore alle passasjerer som reiser, og mange av dem kan kjøpe billetter flere ganger. 1,5 milliarder er et kolossalt tall, og det vil vokse.
7. Kina har flere høyhastighetstog enn alle andre land i verden til sammen. 
Vi har allerede sagt at kineserne overgår til og med japanerne i deres kjærlighet til høyhastighetstransport. Det er verdt å gjenta hvor dyp denne kjærligheten er. Kina har det lengste høyhastighetstognettverket i verden, på 20 116 km. Dette er ikke bare mer enn i et annet land med et stort nettverk – Japan, og ikke bare mer enn i de fem andre landene, det er mer enn i hele verden til sammen. Dette er mer enn resten av planeten. Hvis du skulle stable alle ikke-kinesiske jernbaner fra en høyhastighetslinje rygg mot rygg, ville du fortsatt ende opp med mindre enn Kinas.
Og Kina viser ingen tegn til å bremse. Innen 2025 er det planlagt å bygge ytterligere 15 000 km med veier. Ser høyt på den kinesiske planen motorveier, vil det sees at hele den østlige regionen av landet vil bli dekket av et nettverk av korte høyhastighetslinjer, plassert like tett som det konvensjonelle jernbanenettet i et hvilket som helst annet land. Selv Hainan Island, utenfor landets sørlige kyst, er omgitt av en høyhastighetslinje. Hainan, for referanse, er litt større enn Maryland.
Utviklingen av høyhastighetsveinettet har resultert i etableringen av utrolige megabyer, ettersom folk fra Shenzhen nå kan reise til Guangzhou, 137 km unna, på 30 minutter.
6. Forskjellene mellom "var" og "ble" er rett og slett fenomenale. 
La oss gå tilbake til Kinas fortid og hoppe på et av togene. Hva kan du forvente av en slik tur? Det er tydelig at det ikke er spor etter noen høyhastighetsskinner, men kanskje selve systemet allerede har gjennomgått en modernisering? Kanskje jernbanenettet trenger oppdatering, men er ganske pålitelig?
Forbered deg på å reise i sjokktilstand. På midten av 90-tallet var kinesiske tog ikke bare trege, de var veldig trege. Gjennomsnittshastigheten var 59 km/t. Nei, vi glemte ikke å legge til "0". Kinesisk tog inn i fjor Det 20. århundre var forferdelig. De fleste større byer var ikke koblet sammen, og ideen om en linje for en stor by virket uhørt. De få togene som var på skinnene beveget seg veldig sakte og var ekstremt overfylte.
På den tiden dukket det opp smarte pengeinvestorer i Kina, og landet kunne godt gjenta den amerikanske erfaringen ved å bli en bilnasjon. Men det kinesiske kommunistpartiet hadde sine egne ideer. Og hvis partiet skal gjøre noe i Kina, så gjør det det.
5. Jernbanetransportdepartementet har vært involvert i noen vanvittige prosjekter 
Selv om det ble oppløst og omorganisert til samferdselsdepartementet i 2011, kan den kinesiske statlige jernbaneavdelingen fortsatt bli involvert i noen sprø prosjekter. I det viktorianske England, for eksempel, skapte ingeniører fantastiske ting som Forth Bridge, og i det 21. århundre er Kina involvert i lignende unike prosjekter. Forskjellen er at kinesiske prosjekter går på grensen mellom praktisk og galskap.
Her er bare ett eksempel: Beijing annonserte i 2015 at de ønsket å forbinde Kina og Nepal med jernbane. Ingen problemer, bortsett fra at Nepal er et fjellland, vanskelig tilgjengelig fra Kina. Derfor bestemte Kina seg for å bygge en linje ved å grave en tunnel under Mount Everest. To år har gått, men prosjektet har ennå ikke startet, selv om det fortsatt er under aktiv vurdering.
Men selv dette prosjektet blekner i forhold til den galeste ideen til den kinesiske regjeringen. I 2014 bestemte Beijing at de skulle bygge en jernbanelinje for å forbinde Kina og USA. Det er forventet at denne høyhastighetslinjen vil være den lengste i verden og vil krysse 4 land (Kina, Russland, USA og Canada). Den vil omfatte den lengste undersjøiske tunnelen som skal forbinde Russland med Alaska. Selv ved så høy hastighet vil en tur langs denne linjen ta 2 dager.
4. Mannen som var involvert i utviklingen av høyhastighetstog ble renset. 
Med all den høyteknologiske utviklingen, gale bygninger og velstående forretningsmenn, er det lett å glemme at Kina fortsatt er en autoritær kommunistisk stat. Dette betyr at hvem som helst kan bli renset og sendt til hardt arbeid. Et av de høytstående ofrene for forfølgelsen var Liu Zhijun, en mann som deltok i etableringen av høyhastighetstogsystemet.
Liu Zhijun ble tidligere kalt faren til Kinas jernbanelinjer. I 2003 ble han utnevnt til minister jernbanetransport Samtidig begynte Kina å realisere sin høyhastighetsdrøm. Under hans ledelse brukte departementet alle knep for å få ytterligere finansiering og politisk støtte. Han drev avdelingen sin som et personlig len, og økte antallet og makten til det var nest etter militæravdelingen. Fem år etter tiltredelsen åpnet Liu Zhijun den første høyhastighetslinjen. Innen 2011 hadde han implementert systemet vi snakker om.
Dessverre falt toppen av Liu Zhijuns karriere sammen med den raske fremveksten av Xi Jinping. Den nye lederen startet en anti-korrupsjonskampanje mot Liu Zhijun i 2013 da det viste seg at han hadde tatt imot bestikkelser og tilbakeslag. I følge kinesisk lov ble han dømt til døden, som senere ble omgjort til livsvarig fengsel.
3. Forferdelige ulykker skjer. 
Kinesiske høyhastighetstog er veldig trygge og beveger seg så jevnt at passasjerene ikke en gang føler at de beveger seg i verdensrommet. Men det skal sies at ulykker skjer. Med tanke på hastigheten som disse togene beveger seg med, er det bedre å tro at du ikke engang vil ha tid til å bli redd.
I 2011 slo lynet ned i et tog nær byen Wenzhou, noe som resulterte i kortslutning. Passasjerene forble uskadd, men stoppet. Da sjåføren forsøkte å starte den, krasjet en annen bak i toget i høy hastighet. Fire vogner falt i vannet fra viadukten. Når ambulanse kom dit, var 40 mennesker døde og 200 såret. Døde kropper fortsatte å falle fra toget under redningsaksjonen, og skapte en grufull scene for vitner.
For å være rettferdig overfor Kina, er dette ikke den eneste høyhastighetstogulykken som har skjedd i verden. I 2013 sporet et spansk tog av i 160 km/t og drepte 80 mennesker.
2. De fleste jernbanelinjer går med tap. 
Husker du da vi sa at Kina har de høyeste hastighetene på planeten? Men vi sa ikke at det var lønnsomt. Selv om det legges spor, nye stasjoner åpnes og nye byer legges til jernbanenettet, er ikke høyhastighetstog i Kina på langt nær så lønnsomme som man skulle tro. Kun 6 linjer gir overskudd, resten går med tap.
Mottatt overskudd inkluderer ikke byggekostnadene. Alle lønnsomme ruter ligger øst i landet og forbinder store byer, og den mest lønnsomme er linjen som forbinder Beijing og Shanghai. Hva med resten? Linjen Beijing-Tianjin har falt kraftig i pris, men alle de andre er bare økonomiske svarte hull. Linjen Guangzhou-Guizhou må betale renter på 3 milliarder yuan per år ($450 millioner), hvorav bare en tredjedel kommer fra billettsalg. Av de 20 100 km med spor som allerede er lagt, genererer bare rundt 5 000 km av den enten nok penger eller stimulerer den lokale økonomien til å rettferdiggjøre kostnadene.
Det betyr at staten bærer en stor gjeldsbelastning. I dag skylder The China Railway Corporation allerede 4 billioner yuan, som ifølge The Economist ( Økonomen), står for 6 % av landets BNP.
1. Et slikt system vil ikke fungere noe annet sted i verden 
Basert på ovenstående kan det være et ønske om å kopiere opplevelsen av å bygge og bruke kinesiske høyhastighetsjernbaner. I så fall, lykke til. Kinas vanvittige høyhastighetstognettverk var bare mulig på grunn av landets særtrekk. Prøv å gjenskape denne suksessen hvor som helst ellers i verden, og du vil mest sannsynlig mislykkes.
Det viktigste er kostnadene. Nå blomstrer Kinas økonomi, så staten kan påta seg vedlikeholdet av de linjene som er ulønnsomme og holde dem i stand. Viktig faktor også byggekostnadene. Verdensbanken anslår at Kina bruker maksimalt 23 millioner dollar på å bygge 1 km høyhastighetsveier. I Europa vil dette tallet være minst 25 millioner dollar, og kanskje stige til 39 millioner dollar. Hvis du prøver å bygge noe lignende mellom San Francisco og Los Angeles, får du hele 56 millioner dollar. Føler du forskjellen? På den ene siden er dette billig kinesisk arbeidskraft, og på den andre, billig land. I Europa og USA må man betale for landet det det er verdt, men i Kina konfiskerer staten rett og slett det den anser som nødvendig.
Som et resultat utsetter eller kutter andre land programmer for høyhastighetstog. Vi drømmer kanskje om å bevege oss rundt i verden i kinesisk hastighet, men dessverre er vi dømt til å krype i sneglefart for alltid.
Kinesiske tog varierer i hastighet og serviceklasse. For å angi hvert tog brukes en latinsk bokstav (for eksempel: D, T, K, C, Z) etterfulgt av tognummeret eller, mindre vanlig, bare tognummeret.
Hvis du planlegger å reise rundt i Kina med tog, vil følgende informasjon om kategorien tog og biltyper i Kina være nyttig for deg. Nedenfor vil vi snakke om hver type tog i detalj. Og for ethvert spørsmål som dukker opp - skriv til våre konsulenter turisme, vil de gjerne hjelpe.
| Togtype | Kjennetegn | Topphastighet | Serviceklasse |
|---|---|---|---|
| Høyhastighetstog | |||
| G | Den raskeste og den beste | 350 km/t (Høyhastighetstog Fuxinghao– 400 km/t) | Business (商务座)/ Premium (特等座)/ 1. klasse (一等座)/ 2. klasse (二等座) |
| D | Nest raskest | 250 km/t | Business (商务座)/ 1. klasse (一等座)/ 2. klasse (二等座)/ Coupe (软卧) |
| C | Tog mellom nabobyer | 200 km/t | Premium(特等座)/ 1. klasse(一等座)/ 2. klasse(二等座) |
| Vanlige tog | |||
| Z | De reiser uten stopp eller stopper ved store stasjoner | 160 km/t | Luksus kupé(高级软卧)/ kupé(软卧)/ reservert sete (硬卧)/ Seter, harde stoler (硬座) |
| T | Ekspresstog | 140 km/t | |
| K | Raske tog | 120 km/t | Luksus kupé (高级软卧)/ Kupé (软卧)/ Sittende seter, myke seter (软座)/ Sittende seter (硬卧)/ Sittende seter, harde seter (硬座) |
Høyhastighetstog: G, D, C
Hvis tognummeret inneholder bokstaven G, D eller C, så snakker vi om høyhastighetstog. Disse typer kinesiske passasjertog er noen av de den raskeste og mest komfortable i verden. Alle høyhastighetstog i Kina har klimaanlegg og røyking er forbudt på toget.
gratis kokende vann. Type G, D og C tog har en spisevogn som betjener kinesisk mat .
Over passasjersetene er det bagasjestativer. Du kan legge igjen store kofferter i kupeen mellom vognene. Hver vogn er utstyrt stikkontakter.
servant. På høyhastighetstog er det 2 typer toaletter: vestlig stil (med toalett) og gulvstående. Vi anbefaler å forberede din egen toalettpapir.
Fuxinghao - Den nyeste typen høyhastighetstog
De nyeste fuxinghao høyhastighetstogene ble lansert i Kina 26. juni 2017. De er raskere, tryggere og mer praktiske enn tidligere høyhastighetstog av heksiehao-typen.
Hva er spesielt med fuxinghao-tog?
Typer vogner i høyhastighetstog
Det er 4 serviceklasser på høyhastighetstog i Kina: 2. klasse, 1. klasse, premium og business. Alle seter monteres utelukkende i togets kjøreretning. Høyhastighetstog i kategori D har både kupé- og luksuskupébiler tilgjengelig. Bruk nettsiden vår til finne togbilletter i Kina .
2. klasses vogner (二等座)
2. klasses biler er de mest økonomiske på kinesiske høyhastighetstog, men ganske komfortable. Setene er ordnet i 2 rader (3 + 2). Det er ikke mye plass mellom radene. Røyking er forbudt i vognen.
1. klasses vogner (一等座)
1. klasses vogner er mer komfortable og har mer plass. Setene er bredere og mer komfortable, arrangert i 2 rader (2 + 2). Prisen her er høyere enn i 2. klasses vogner. Røyking er forbudt i vognen.
Premium klasse vogner (特等座)
I premium klasse vogner er setene ordnet i 2 rader (2 + 1), med kun tre seter i hver rad. Det er roligere her, grensene for personlig plass brytes ikke, glassdør skiller bilen fra fremmed støy. Reisekostnaden i premiumklassevogn er høyere enn i 1.klassevogn, men lavere enn på businessklasse.
1. og 2. klasses vogner er i de fleste tilfeller standard, uavhengig av tog. Men vognene er premium forskjellig på hvert tog. Selv jernbanestasjonsansatte vil ikke kunne si sikkert hvilke tog som har standard biler i premiumklasse, det vil si med tre seter (2 + 1) på én rad. Derfor anbefaler vi deg å reise business class: kostnaden for turen er nesten den samme og komfort er garantert.
Business class vogner (商务座)
Business class vogner er de mest luksuriøse og er kun tilgjengelige på kategori G-tog. Setene her er bredere, arrangert i 2 rader (2 + 1), med kun tre seter i hver rad. Det er en avstand på 2 meter mellom radene. Alle seter kan lenes tilbake og kan innta en horisontal posisjon.
Det er kun to seter i første rad på en vogn i businessklasse (1 + 1), de er plassert rett bak kabinen. Dette beste stedene for de som er interessert i å observere naturen på veien: dette gir utsikt fra selve hytta. Men husk at disse stedene ikke er så nær vinduet, og her mindre plass benplass enn andre business class seter.
Vårt firma spesialiserer seg på skreddersydde turer. Vi tilbyr deg ideer, og deretter utarbeider vi detaljene sammen med deg. På reiselivsportalen TripAdvisor Du vil finne mange anmeldelser om selskapet vårt, de vil hjelpe deg å forstå bedre hvorfor velge oss .
Nye kupébiler (动卧)
Hovedforskjellen mellom den nye typen kupévogner til kinesiske tog er at soveplassene er plassert parallelt med midtgangen. Rom med to hyller i 2 etasjer er plassert på begge sider av midtgangen.
Det er ingen bagasjehylle øverst i kupeen. Du kan oppbevare bagasjen i et spesielt rom under bunnkøya. I denne typen kinesiske tog ingen sitteplasser tilgjengelig. Passasjerer som reiser i de øvre køyene kan enten legge seg ned eller sitte på setene, eller stå i midtgangen.
Merk: I Kina kan du i nattog i kategori D finne 2 typer kupévogner: vanlige (4 hyller i 2 etasjer i hvert kupé) og nye kupévogner (hvor køyene er plassert parallelt med midtgangen). I noen tilfeller er det i 1 nattog av kategori D begge typer kupévogner. Men det er tog som bare har 1 type kupé: enten vanlig eller en ny type. Dessverre, selv etter at billetter er kjøpt, er det umulig å vite hvilken type kupévogn som vil være på toget ditt. Alt avhenger av den kinesiske jernbanen.
Coupé-biler (软卧)
Kinas høyhastighetstog over natten har ikke reserverte seter, kun kupévogner med låsende dør. Seter i en kupé på slike tog er ikke billige noen ganger er det mer lønnsomt å kjøpe en flybillett, spesielt i perioder hvor flybilletter er i salg. Nedenfor finner du Detaljert beskrivelse kupébiler i kinesiske tog.
Kjennetegn: høyhastighets togkupévogner i Kina komfortabel og utstyrt med alt nødvendig.
Soveområdet er bredt og ryggstøtten er justerbar for en mer komfortabel hvile: du kan sette deg ned for å lese eller chatte. Hver hylle er utstyrt med en LCD-TV, samt hodetelefoner og nattbordslampe. I tillegg kan passasjerene justere lufttemperaturen i kupeen.
Toaletter på høyhastighetstog er renere enn på vanlige tog. Det er 2 typer toaletter: vestlig stil (med toalett) og gulvstående. Hvis du trenger hjelp, trykk på ringeknappen inne på toalettet.
Luksus coupe (高级软卧)
Luksuskupéen har dørlås. Inne i hvert rom er det to hyller (nedre + øvre). Passasjerene får en sofa med puter, en garderobe og tøfler. I enden av vognen er det toalett og servant. Toalettpapir er vanligvis tilgjengelig, men vi anbefaler å ta med eget toalettpapir for sikkerhets skyld.
Luksuskupéer er ikke tilgjengelige på alle høyhastighetstog, for eksempel er slike biler tilgjengelige på ruten Chengdu - Shanghai, Chongqing - Beijing osv. Billetter til luksuskupéer er ganske dyre.
Vanlige tog – Z, T, K og hvor kun tall er angitt
Vanlige tog i Kina tar lengre tid å reise enn høyhastighetstog; Dessverre er de ikke så godt utstyrt og reisen blir ikke like komfortabel. Men kostnadene for turen er mye lavere enn i mer moderne togtyper G, D eller C. Denne togtypen er vanligvis blå, hvit eller Grønn farge. De fleste tog er utstyrt med klimaanlegg.
På slutten av hver vogn finner du gratis kokende vann. Togene har også en restaurantvogn hvor måltidene serveres kinesisk mat .
Du kan legge bort ting bagasjerom toppen av kupeen eller i et spesielt rom under underkøya.
På slutten av hver vogn er plassert servant. På vanlige tog er kun et gulvtoalett tilgjengelig. Ta alltid med deg toalettpapir, da denne typen tog ikke gir det.
Røyking er forbudt i selve vognene, men er tillatt i korridorene mellom vognene. Imidlertid kan lukten av sigarettrøyk ofte merkes selv midt i vognen. Det hender at passasjerer røyk i setene deres, til tross for skiltet som forbyr røyking.
Sitteplasser på vanlige tog i Kina
Harde stoler (硬座)
Polstrede lenestoler (软座)
Sittende vogner med myke stoler mer praktisk, reisekostnadene i denne vognen er litt høyere. Det er vanligvis ikke så mange passasjerer her som i sittende vogner med harde seter. Denne typen vogn er egnet for en tur på ikke mer enn 5 timer.
Reservert sete (硬卧)
En vogn med reservert sete i Kina er en vogn åpen type, delt inn i rom på den ene siden av passasjen. Hvert rom har 6 hyller i 3 lag (nedre, midtre og øvre). Hver passasjer er utstyrt med en pute, laken og teppe. I dagtid skjer i vogner ganske bråkete, blir det vanligvis roligere etter 21.30–22.00, når lysene i vognen slås av.
Høye passasjerer anbefales ikke å kjøpe billetter til midt- eller toppkøyen. Plassen her er liten og vil være ubehagelig. Du vil være mer komfortabel på nederste hylle. Men husk at på dagtid vil passasjerer med seter på øvre og midterste køye sitte under, på nedre køye.
Rom på Kinas vanlige tog (软卧)
Kupévognene til et vanlig kinesisk tog er delt inn i kupéer med en lukkedør. I hvert rom er det 4 soveplasser arrangert i 2 lag. Passasjerer får en pute, sengetøy og et personlig leselys. Hyllene her er bredere og mer praktiske enn i en reservert setevogn. Kammene på Kinas vanlige tog er ikke forskjellige fra de på et høyhastighetstog i kategori D.
Luksuskupéer på vanlige tog i Kina (高级软卧)
Luksuskupéer er de mest luksuriøse vognene på nattog. Hvert låsbare rom har to soveplasser og et separat toalett. Denne typen vogn er ideell for de som reiser som et par, for hvem en atmosfære av sikkerhet og privatliv er viktig.
Luksuskupéer er tilgjengelige på både vanlige tog og høyhastighetstog i Kina, men sistnevnte gir større komfort.
Spesielle typer togbilletter i Kina
Billett uten sete (无座)
I Kina finnes det også en type togbillett som kalles billett uten sete. Den er tilgjengelig for salg i noen hardsetevogner og i noen 2. klasses vogner på høyhastighetstog.
Med billett uten sete kan du komme deg til ønsket stasjon stående, uten å ta et eget sete. Prisen blir den samme som for billett med sete. Vi anbefaler å vurdere denne typen reiser kun som en siste utvei, for korte avstander og hvis alle billetter er utsolgt.
Noen reisemål er svært populære, spesielt i perioden Kinas nasjonale helligdager eller i skoleferier. Togbilletter blir raskt utsolgt, og i dette tilfellet blir en billett uten sete den eneste måten å komme seg til ønsket reisemål. Vi anbefaler på det sterkeste å kjøpe togbilletter på forhånd i disse periodene.
Barnebillett
- Barn under 120 cm høye og under 12 år kan reise med tog gratis uten å ha et eget sete. Trenger du et eget sete må du kjøpe barnebillett. Én voksen kan følge med ett barn gratis. Dersom 2 eller flere barn under 120 cm høye og under 12 år reiser, kan kun 1 barn reise gratis. Andre må kjøpe barnebillett.
- Barn mellom 120 og 150 cm høye og under 12 år må kjøpe barnebillett. Kostnaden for en barnebillett i sittende vogn er halvparten av full takst, i kupévogn og reservert sete - 75 % av full takst. I dette tilfellet tildeles barnet et eget sete.
- Barn høyere enn 150 cm må betale hele prisen for togbilletten.
- Barn 12 år og eldre må betale full pris for togbilletten.
I tillegg til nyttige artikler om å reise i Kina, finner du på nettsiden vår praktisk system
søk etter togbilletter i Kina på russisk.
Avholdelsen av de olympiske leker i Kina i 2007 ga drivkraft til utviklingen av høyhastighets jernbanetrafikk i landet. det ble åpnet en jernbanelinje for høyhastighetstog med en hastighet på 330 km i timen.
Linjen koblet sammen hovedstaden Beijing og havnen Tiajin. Og dette er ikke grensen! Benjin og Shanghai er forbundet med en høyhastighetstoglinje med en hastighet på 350 km i timen. For å skape høyhastighetsbevegelse ble teknologier fra det japanske selskapet Kawasaki brukt. Nylig har det vært en tendens til å bruke kinesisk teknologi i denne retningen. Kinesiske selskaper selger togene sine til nordlige og Sør Amerika. Til sammenligning kan høyhastighetstog i Europa nå hastigheter på opptil 270 km i timen, mens det japanske kuletoget kjører med en hastighet på 234 km i timen.
I 2010 satte Kinas høyhastighetstog en ny hastighetsrekord på 486,1 kilometer i timen, nesten 70 kilometer i timen raskere enn den forrige rekorden, meldte kinesiske medier fredag.
Rekorden ble satt under en testkjøring av toget i CRH380A-serien på strekningen mellom byene Zaozhuang og Benpu på Beijing-Shanghai høyhastighetsjernbane.
Den nye rekorden overgikk betydelig det tidligere tallet på 416,6 kilometer i timen, som det kinesiskproduserte toget oppnådde i slutten av september i år.
Kinesiske eksperter har begynt å designe et tog som skal nå hastigheter på over 500 kilometer i timen.
Fartsrekorder er så langt kun satt som en del av forskningstester. Samtidig har Kina, ifølge det kinesiske jernbanedepartementet, for tiden 337 tog som kan nå hastigheter på opptil 380 kilometer i timen, som brukes til å transportere passasjerer.
Kina har 7,55 tusen kilometer med høyhastighetsjernbaner. Mer enn 10 tusen kilometer høyhastighetsbane er under bygging.
I 2011 åpnet Kina nok en høyhastighetsjernbanelinje. Denne gangen - mellom Wuhan og Guangzhou. Den ble bygget på bare fire år og er nå den lengste høyhastighetsjernbanelinjen i verden - 1068 km.
Togene på den når en hastighet på 350 km/t. Så du kan komme deg fra Wuhan til Guangzhou ikke på ti timer, som vanlig, men på bare 2 timer og 58 minutter. Prisen varierer fra $70 til $114 én vei. I 2012 vil om lag 13 000 km høyhastighetsjernbaner (200-350 km/t) være i drift i Kina.
Innen 2012 vil Kina ha høyhastighetstransport på 42 jernbanelinjer, noe som vil øke den økonomiske utviklingen ytterligere. Distansen som tidligere tok ti timer å tilbakelegge nå er bare tre. Dette er et flott alternativ veitransport med evige trafikkork og fly med nødvendig forhåndsregistrering. Innvendig er toget ikke delt inn i vogner og presenterer en enkelt plass. Det er ingen risting, vibrasjoner eller støt når du beveger deg. Togene er utstyrt med myke anatomiske seter, TV-er og drikkeautomater. Varm lunsj serveres av godt trente forvaltere. Kostnaden for lunsj er inkludert i billetten.
Hvordan ser det ut? Til en gigantisk flyplass? Til kosmodromen? Et stillbilde fra en film om fremtiden? Nei, folkens, dette er en kinesisk stasjon. Et gigantisk bygg. Futuristisk arkitektur. Heiser, rulletrapper, dusinvis og hundrevis av informasjonstavler, marmorgulv polert til et speil skinner, levende palmer, behagelig temperatur, perfekt renslighet. Det er flere tusen mennesker her samtidig. Men de er alle så jevnt fordelt i et felles gigantisk rom at det ikke er noen følelse av folkemengde som er karakteristisk for togstasjoner.
Det er restauranter, McDonald's, Starbucks og merkevarebutikker her. Det er også rekreasjonsområder og lekeplasser for barn. Ved billettkontoret er det et eget vindu for utlendinger for å kjøpe billetter. En voksen og seriøs kinesisk kvinne i briller selger billetter til "laowais" med en luft som om de er hennes elever og hun er engelsklærer.
Vanlige tog kommer ikke til denne stasjonen. Det går høyhastighetstog her. Faktum er at Kina nå bygger et gigantisk nett av høyhastighetsjernbaner over hele landet. Denne nettet forbinder allerede dusinvis av strategiske millionærer med hverandre. Og i løpet av de neste årene vil den bokstavelig talt dekke hele landet.
Disse togene er et utmerket alternativ til to typer transport samtidig. For det første biler. Tidligere måtte man for å komme seg fra en by til en annen ta bil, stå lenge i bytrafikk, komme seg på motorveien, betale bompenger (veiene i Kina er bomavgifter), fylle bensin og kjøre kl. en hastighet på 100 kilometer i timen i nærheten av gale kinesiske sjåfører lastebiler. Nå på et høyhastighetstog kan dette gjøres tre ganger raskere og tre ganger billigere. Samtidig vil du tilbringe tid under komfortable forhold og vil ikke bli sliten mens du kjører.
Og for det andre er det et alternativ til fly. For nå kan du ikke bare fly fra nesten hvilken som helst storby til en annen storby med fly, men også ta et slikt høyhastighetstog. Dette er ofte mye mer praktisk. Og alltid billigere. Og det fungerer.
På stasjonen venter alle passasjerer på toget sitt i felles venterom. Og først når høyhastighetstoget er levert til perrongen og det åpner sine forseglede dører, inviteres passasjerene ombord. Landingssystemet her er det samme som på flyplasser. Derfor er selve plattformene alltid øde og skinnende rene.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan-depot og noen av de raskeste togene i verden.
Å kjøpe billetter, finne riktig utgang til perrongen, stien fra venterommet til toget - alt dette er organisert så logisk og forutsigbart at hvem som helst kan finne ut av det. Til og med "laowai". Og til og med "laowai", som fløy til Kina for første gang og nettopp nå.
Togene kommer i tide. Og de drar i tide. Dette er et system. En klar og gjennomtenkt matrise.
Etter at toget ankom, passerte passasjerene automatiske porter havne på en av plattformene, som det er flere titalls av. Og nesten umiddelbart befinner de seg inne i toget.
AP Photo // Sjåfør i kabinen til CRH3-toget.
Inne i toget er en enkelt plass. Ingen skillevegger eller adskilte vogner. Du kan gå fra slutten av toget til begynnelsen uten å åpne eller lukke en eneste dør. Myke, komfortable stoler, informasjonstavler (der navn på holdeplasser, tid og hastighet vises), LCD-TV, stikkontakter for bærbare datamaskiner, kjølere med varmt og kaldt vann...
Slike tog betjenes av spesialutdannede konduktører. Hyggelige, men strenge kinesiske kvinner i blå uniformer. Det er til dem du kan spørre naivt spørsmål og får et helt seriøst svar på det. De flørter ikke på jobben...
Vær oppmerksom på dette ung mann i rød vest. Dette er en jernbaneansatt. Han leverer lunsj. Ris med kjøtt. Kylling med kjøtt. Og søte smultringer.
Selv om disse togene kjører veldig fort, merkes ikke hastigheten inne i dem i det hele tatt. De er veldig stabile. Det er ingen risting eller vibrasjoner. Og du kan bare forstå hvor raskt toget beveger seg når et møtende tog passerer utenfor vinduet. Motgående tog over to hundre meter flyr forbi på under to sekunder. Samtidig treffer luftbølgen fra dem vinduene med en slik kraft at du ufrivillig grøsser hver gang. Følelsen er ganske kul. De første gangene skjønte jeg ikke engang hva det var. Og først da skjønte jeg: "Uff, dette er møtende tog!"
Den nye generasjonen tog i Kina er ikke "hva det er" og ikke "vi har det også", og ikke "blablabla". Dette er et gjennomtenkt, praktisk og populært prosjekt i føderal skala. Ikke orientert mot storbyeliten, men på folket. (Forresten, som mange ting i Kina).
Til tross for all sin futurisme og storhet, er ikke prisene her i det hele tatt høye. Og en forretningsmann fra Shanghai i dress og slips, og en risbonde som vender tilbake fra hovedstaden til landsbyen sin, kan lett sette seg i de tilstøtende setene. Samtidig vil de definitivt snakke høyt, diskutere været, politikk, Dow Jones-indeksen, landbruksgjødsel og en haug med andre ting...
Kina må flytte. Reis raskt, praktisk og rimelig. Bevegelseshastigheten rundt i landet er veldig viktig for at økonomien og næringslivet skal fortsette å utvikle seg i samme vanvittig raske tempo. Alle er interessert i dette. Og staten som «skaper forhold». Og «folket og næringslivet» som utnytter disse forholdene. Og jeg forstår generelt hvorfor de er så raske jernbaner bygges her, og ikke et annet sted.
Skjematisk diagram jernbane og høyhastighetsjernbaner i Øst-Kina-regionen
Skjematisk diagram av Kinas motorveier (bygget, under bygging og planlagt for bygging)
Dette skriver bloggeren imajarov om turen min med dette toget.
Kjøring langs Shanghai-Hangzhou Expressway. Reisetiden er 45 minutter.
Billetter koster 82 yuan for tredje klasse, 131 yuan for første klasse. Det er også et rom (en inngjerdet innhegning for 6 personer i en 1. klasses vogn) - 240 yuan per person.
Den første følelsen er ganske imponerende: toget forlater først sakte stasjonen og dovent, med en hastighet på 120-130 km i timen, "reiser" langs tilgangssporene. Deretter går den inn på en høyhastighets overgang, og på 10-20 sekunder akselererer den raskt til 220-250 km. Og den videre akselerasjonen til 350 km/t er til å ta og føle på. Hus, biler og dyrkbar jord som flyr under, fremkaller ideen om alle tings skrøpelighet. Og av en eller annen grunn begynner jeg umiddelbart å tenke at det sannsynligvis er riktig at det ikke er sikkerhetsbelter på slike tog: hvis noe ikke hjelper. Spesielt når overgangen når 20 meter i høyden, oppstår fullstendige assosiasjoner til lavnivåflyging i helikopter (jeg fløy en gang på en Ka-26 Hooligan langs kysten).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Togstasjon i Wuhan, sentrale Kina.
REUTERS/Stringer // Togets makshastighet er 350 km/t.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Futuristisk togdesign har alltid vakt oppmerksomhet
I 2007, da byggingen av den første høyhastighetsjernbanelinjen allerede ble fullført i Storbritannia, var hesten fortsatt opptatt i Kina.
Åtte år senere har Storbritannia fortsatt den samme 109 kilometer lange høyhastighetsstrekningen, og Kina har bygget verdens mest utviklede nettverk av slike jernbaner.
Deres totale lengde i Midtriket er 12 tusen kilometer, som er dobbelt så mye som i Europa og Japan til sammen.
Så hvis du ønsker å få et glimt av fremtiden for høyhastighetstog, er Kina stedet å være.
Vakuum tog
Jernbaneteknologien har endret seg lite de siste tiårene.
Storbritannia kjøpte nylig fra Japan det siste superekspresstoget produsert av Hitachi, som kan nå hastigheter på opptil 225 km/t. Selv dette toget kan imidlertid neppe kalles et gigantisk skritt fremover.
elsket av britiske passasjerer, levde InterCity 125 opp til navnet sitt på 70-tallet, og reiste med en hastighet på 125 km/t. Den franske TGV og den spanske AVE når hastigheter på over 190 km/t.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Det raskeste damplokomotivet i verden, Mallard, nådde en hastighet på 203 km/t i 1938.Men når vil vi se virkelig høyhastighetstog som flyr som en kule langs jernbanesporet og når hastigheter på hundrevis av kilometer i timen?
Dessverre er ikke et vanlig tog i stand til dette;
I Kina og andre land settes det store forhåpninger til ETT, den såkalte «vakuumrørtransportteknologien».
Friksjon er hastighetens fiende, og luftfriksjonen øker eksponentielt når hastigheten øker. Det betyr at fartsgrensen for et konvensjonelt tog er cirka 400 km/t.
Hvis du plasserer et tog i et vakuumrør og får det til å sveve over jernbanesporet på en magnetisk levitasjon (Maglev-teknologi), vil motstanden teoretisk reduseres til null.
Slike tog vil kunne nå hastigheter over 1000 km/t.
Den siste tiden har det vært mye snakk om Hyperloop-prosjektet til Tesla Motors og Elon Musks SpaceX, som skal testes i California neste år. Men Kina er allerede foran denne utviklingen.
Dr. Deng Zigang fra Superconductivity Laboratory ved Kinas Jiaotong Transport University har allerede bygget et slikt system – en vakuumtunnel med en diameter på 6 meter – og har begynt å teste det.
Urealistiske planer?
Men implementeringen av det kinesiske prosjektet er så vidt i gang. Deng Zigangs småtog har visstnok kun nådd hastigheter på 25 km/t så langt, og mange skeptikere er alvorlige i tvil om at ideen noen gang vil bli realisert.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Hyperloop-prosjektet skal testes i California neste år"Offentlig transport er mer enn et eksperiment," sier professor Sun Zhan, en jernbaneekspert ved Shanghai Tongji University.
– Designet må være rimelig, det må være sikkerhetsgarantier, og i tillegg må vi ikke glemme kostnadene ved problemet, sier han.
"Så, etter min mening, på dette stadiet er dette bare en teori," konkluderer spesialisten.
UK Institute of Engineering Technology-ekspert Jeremy Acklam er enig i at kombinasjonen av vakuumteknologi og magnetisk levitasjon vil gjøre transport ekstremt dyr.
— Vi må spørre oss selv hvor mye vi er villige til å betale for høy hastighet, sier han.
Maglev-teknologien er dyr fordi elektromagnetsystemet bruker mye strøm, og jernbanesporet for Maglev-tog er mye mer kompleks design enn konvensjonelle skinner og sviller.
«Å oppnå et vakuum over lang avstand er vanskelig ingeniørproblem", han legger til.
I tillegg oppstår mange driftssikkerhetsproblemer. Hvordan vil for eksempel passasjerer bli evakuert hvis et vakuumtog stopper i et rør? Hvordan kommer reparasjonsmannskaper og redningsmenn til det?
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst I 1868 foreslo Alfred Beach et prosjekt for et pneumatisk tog i New YorkI tillegg liker mange kanskje ikke å reise på et vindusløst tog som beveger seg gjennom et rør.
Du kan selvfølgelig henge TV-skjermer på veggene, men passasjerene må også venne seg til dem.
Men til tross for alle disse problemene, ifølge Jeremy Acklam, er tiden kommet for fremtidens tog.
Maglev magi?
I mellomtiden utvikler Japan aktivt Maglev-teknologi.
I oktober ble et prosjekt for å lage den raskeste jernbanelinjen i verden godkjent. Superhøyhastighetstoget fra Tokyo til Nagoya skal etter planene reise med hastigheter over 500 km/t.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Eksperimentelt japansk tog på strekningen Tokyo-Nagoya vil nå en hastighet på 500 km/tVerdens første motorvei med magnetisk levitasjon vil koste mer enn 50 milliarder dollar å bygge, men hvis prosjektet lykkes, vil reisen mellom de to byene ta bare 40 minutter, i stedet for dagens 1 time og 40 minutter.
Riktignok har Kina allerede sin egen magnetiske levitasjonsjernbanelinje som forbinder Shanghai med Pudong flyplass.
Men dette prosjektet blir ofte ikke nevnt som et strålende eksempel på innovasjon, men som en meningsløs idé implementert uten å ta hensyn til den virkelige situasjonen.
Kuletoget tar faktisk passasjerer fra flyplassen til byen ekstremt raskt. Men problemet er at stasjonen ble bygget for det på det mest upassende stedet, hvorfra passasjerene må reise lang tid i rundkjøringsruter til sentrum.
Og nå, når det er en metro til flyplassen, foretrekker mange dette, selv om det ikke er superrask, men pålitelig, billig og praktisk transport.
Tusenvis av kilometer med veier
Så mens vi venter på nye fantastiske magnetiske levitasjonstog, må vi nøye oss med vanlige tog, som, selv om de ikke flyr som en kule, fortsatt utvikler en anstendig hastighet.
Kina er i mellomtiden, som en leder innen denne teknologien, i ferd med å bli en ønskelig partner for mange land.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Japan har lenge vært kjent for sine Shinkansen-tog.Ikke i noe annet land i verden offentlig transport utvikler seg ikke like raskt.
Kina planlegger å doble lengden på sine jernbaner i løpet av de neste fem årene. Kinesiske myndigheter bekreftet nylig planene deres om å bygge en motorvei til Moskva til en pris av 242 milliarder dollar.
Slike prosjekter tiltrekker seg betydelige investeringer i den kinesiske økonomien. I tillegg gir å redusere transporttidene i et så stort land som Kina også store fordeler for næringslivet.
Illustrasjonsopphavsrett BBC World Service Bildetekst Toget Beijing-Guangzhou kjører 2298 km på åtte timer.Å reise fra Beijing til Guangzhou langs verdens lengste høyhastighetsjernbanelinje, 2298 kilometer lang, tar nå bare 8 timer i stedet for de tidligere 20 og koster litt over 100 dollar.
Hovedspørsmålet for Kina er om en så stor konstruksjon er kommersielt berettiget.
"Vi ser fortsatt en betydelig vekst i fly- og togreiser rundt om i verden," sier Jeremy Acklam. ”
Det velkjente prinsippet "tid er penger" for virksomheten er mer relevant i dag enn noen gang. For å klare alt og ikke komme for sent, finner menneskeheten opp nye måter å transportere på. En av dem var høyhastighetstog (HSR), som i løpet av de siste 20 årene har vunnet hjertene og lommeboken til millioner av passasjerer over hele verden.
I Kina, Japan og Europa konkurrerer tog, som dekker 300–350 km på bare en time, med fly. The Celestial Empire, mestrer med fanatisk iver den nye typen transport, når det gjelder lengden på HSR, var den foran sine nærmeste konkurrenter i mange år fremover.
Bare i 2010-2012. Den kinesiske regjeringen og statlige banker bevilget rundt 355 milliarder dollar til utvikling av jernbaner, hvorav en betydelig del gikk til å utvide nettverket av motorveier. I år investerer Kina ytterligere 104 milliarder dollar i jernbaner. I Russland tenker de fortsatt bare på å lage en høyhastighetsbane, som «akselererer» tog langs sovjetbygde jernbanespor.
Japan og Kina «stjal» europeernes drøm
Ingeniører og designere har prøvd å lage raske tog siden ankomsten av jernbanetransport. Den første offisielt registrerte fartsrekorden på jernbanen – 210 km i timen – ble satt i forstedene til Berlin i 1903, selv før det første flyet tok til himmels.
Imidlertid var europeernes mangeårige drøm om superraske tog bestemt til å gå i oppfyllelse 60 år senere på den andre siden av verden. I 1964 I Japan åpnet verdens første offentlige høyhastighetstog (HSR), Shinkansen, mellom Tokyo og Osaka, og frakter nå mer enn 150 millioner passasjerer årlig. Det er merkelig at i løpet av det halve århundret med drift av linjen skjedde det ikke en eneste katastrofe på den.
Kina har tatt et kolossalt sprang i utviklingen av høyhastighetstog (eller, som de også kalles, høyhastighetstog) i løpet av de siste 10 årene, og etterlatt sine nærmeste konkurrenter fra Europa og Asia langt bak. Hvis tog på midten av 1990-tallet i Midtriket trakk med en gjennomsnittshastighet på 50 km/t, så økte det på begynnelsen av 2000-tallet til 200 km/t.
Innen begynnelsen av 2013 kineserne har bygget og modernisert mer enn 8500 km jernbanespor for høyhastighets- og høyhastighetstog. I desember i fjor ble verdens lengste og en av de raskeste jernbanelinjene fra Beijing til Guangzhou åpnet i Kina. På den dekker togene en avstand på nesten 2300 km på bare åtte timer, og akselererer til 350 km/t.
Slike prosjekter krever betydelige pengeinnsprøytninger fra staten. I 2010 Kinesiske myndigheter bevilget rekordhøye 800 milliarder yuan (129 milliarder dollar) til utviklingen av jernbanenettet i 2011-2012. Ytterligere 226 milliarder dollar ble investert Plan for 2013. - Omtrent 104 milliarder dollar innen 2015 Kineserne forventer å øke den totale lengden på jernbanenettet til 120 tusen km, inkludert 18 tusen km høyhastighetslinjer.
Etter å ha testet sine høyhastighetslinjeteknologier, annonserte Kina sin planlagte utvidelse til markedene i Sørøst-Asia og Midtøsten. For tiden diskuteres høyhastighetsom vil forbinde Kina med Thailand, Vietnam, Kambodsja, Laos og til og med Storbritannia (Beijing - London-linjen). Kineserne er klare til å bygge et nettverk av høyhastighetsmotorveier til India og Europa, og til halve prisen av tyskerne eller nesten halve prisen av koreanerne.
Høyhastighetstog er foran fly
Europa innhenter aktivt sine asiatiske naboer, skaper et enhetlig høyhastighetsnettverk, koordinerer handlingene til jernbaneoperatører og skaper reell konkurranse for flyselskaper på avstander på 600-800 km.
Pionerene i utviklingen av motorveier i denne delen av verden var Italia og Frankrike med sine berømte Pendolino- og TGV-tog. Siden åpningen av den første høyhastighetsbanen fra Paris til Lyon i 1981. TGV-tog har gjentatte ganger slått sine egne fartsrekorder, og passert en fantastisk hastighet på 570 km/t for landtransport.
Franskmennenes eksempel ble fulgt av tyskerne og spanjolene, og i 1994. En høyhastighetslinje ble lansert gjennom kanaltunnelen, som forbinder hovedstedene i Frankrike og England. Etter åpningen gikk antallet flyvninger mellom Paris og London betydelig ned.
I dag vokser den totale lengden på høyhastighetsjernbaner og volumet av passasjertrafikk på dem rundt om i verden i rekordfart. I følge prognoser fra International Union of Railways, innen 2014. Lengden på høyhastighetsbanenettet vil øke fra dagens 17 tusen til 27 tusen km.
Vi går en annen vei
I Russland ble høyhastighetsjernbaneprosjektet utviklet på slutten av 1980-tallet på 70-tallet, et utviklingsprogram for høyhastighetsjernbane. Men på 90-tallet ble det av åpenbare grunner trygt glemt. Ideen om høyhastighets jernbanetrafikk i vårt land ble realisert først i begynnelsen av XXIårhundre.
De bygde ikke separate jernbanelinjer for høyhastighetslinjer som i utlandet, de lanserte i stedet høyhastighetstog kjøpt fra tyske Siemens og franske Alstom på den eksisterende infrastrukturen. I 2009 Sapsan-fly begynte å reise mellom de to hovedstedene - Moskva og St. Petersburg - med hastigheter på opptil 200 km/t de koblet også Mother See med Nizhny Novgorod. Til Helsinki fra Nordens hovedstad Den russiske føderasjonen frakter passasjerer med høyhastighets Allegro-tog, og i januar 2013. Lastochka-tog ble lansert fra St. Petersburg til Veliky Novgorod og Bologoye.
0 20px 0 25px;"> "Sapsan" og "Allegro" i 2012 fraktet 3,5 millioner passasjerer. Totalt siden desember 2009, da de ble lansert, har det vært mer enn 9 millioner passasjerer. Gjennomsnittlig last på disse høyhastighetstogene er mer enn 80 %. "Sapsan" og "Allegro" transporterer passasjerer i hastigheter på opptil 200 km/t. Gjennomsnittshastigheten for langdistansetog fra Federal Passenger Company i dag overstiger ikke 60 km/t.
I dag vurderes tre hovedretninger for utvikling av høyhastighetsjernbane i Russland med hastigheter på opptil 350 km/t. Dette er den allerede testede ruten Moskva - St. Petersburg, samt linjene Moskva - Nizhny Novgorod - Kazan - Jekaterinburg og Moskva - Rostov-on-Don - Adler.
I følge den første visepresidenten for OJSC "" Alexander Misharin (leder høyhastighetsjernbaneselskapet som overvåker prosjektet), vil pilotretningen for byggingen av høyhastighetsjernbanen mest sannsynlig være Moskva - Kazan.
"Det er mer hensiktsmessig (å bygge en gren - RBC-notat) mot øst, siden det er utsikter for utvikling - å utvide den til Jekaterinburg med forbindelsen til Perm, Chelyabinsk og Ufa dukker allerede opp der, tilgang til Kina ", forklarte toppsjefen for Russian Railways.
Institute for Problems of Natural Monopolies (IPEM) understreker at den raske utviklingen av høyhastighets jernbanepassasjertransport i Frankrike, Tyskland, Japan og Kina støttes og subsidieres av myndighetene.
"I Russland, som i USA, for eksempel, er det ingen klar holdning til staten når det gjelder transport av passasjerer langs høyhastighetsjernbanen, men i USA, i motsetning til den russiske føderasjonen, er det ikke noe presserende behov for jernbanepassasjertransport, siden småfly- og busstjenester er tilstrekkelig utviklet, sier IPEM-ekspertanalytiker Lev Ruzavin.
Etter hans mening er "regional luftfart i tilbakegang i vårt land, og busstransport utføres av mange private selskaper som det er umulig å etablere kontroll over og sikre det nødvendige sikkerhetsnivået."
Alexander Volobuev, RBC
