Hvem i vårt land vet ikke at Chkalov fløy i nærheten av Troitsky
bro over Neva? Hvis ikke fra bøker, så fra den berømte filmen av Mikhail Konstantinovich Kalatozov Men få mennesker vet at i Chkalovs tid var Treenighetsbroen i Leningrad Broen til likhet. Og Valery Pavlovich Chkalov fløy aldri under denne likestillingsbroen. Det er slett ikke vanskelig å bekrefte dette. Det er nok å ta et nøye og upartisk blikk på biografien til V.P. Chkalov og historien til innenlandsk luftfart. I følge dokumenter, selvfølgelig, og ikke i henhold til forfalsket materiale fra sovjetiske publikasjoner.
La oss ta de første dataene: det er uttalt at Chkalov fløy under broen i 1928, og i en rekke kilder, i 1927. De sier alle at Chkalov gjorde dette på en Fokker D.XI jagerfly, foran hans fremtidige kone Olga Erasmovna. For sin "hensynsløshet" ble han alvorlig straffet av regimentsjefen I. Antoshin - han ble satt i et vakthus!
Om flydatoen
I Podolsk inneholder sentralarkivet til Forsvarsdepartementet (TsAMO) den personlige filen til den berømte piloten V.P. Chkalov nr. 268818. Den har lenge vært avklassifisert og er i dag tilgjengelig for omfattende studier. I personmappen er det som forventet prestasjonsliste Pilot. Av den og mange andre dokumenter følger det at i 1928 ble den røde soldat V.P. Chkalov tjenestegjorde i "15th Air Squadron" til Bryansk Air Brigade og fløy aldri til Leningrad. Han kunne heller ikke foreta en slik flytur uoffisielt. Det var UMULIG for noen av jagerbrigadene i tjeneste å fly til Leningrad uten å lande og fylle bensin og returnere 1928 er kategorisk uaktuelt!
Den 19. januar 1929 åpnet dørene til en fengselscelle vennligst foran Chkalov for andre gang. Fengselsdagboken hans holdes fortsatt i minnemuseet til den legendariske piloten i byen Chkalovsk, Nizhny Novgorod-regionen, hvor den lett kan sees. Chkalov ble demobilisert fra hæren. Han kunne ikke fly under broen i 1929.
La oss vurdere andre datoer.
Ikke en eneste kilde sier at Chkalov fløy under broen i 1924. Alle forstår at bare en pilot som kom til kampenheten ikke ville være i stand til å utføre et slikt triks.
1925...I St. Petersburg, hvor jeg bor, er det tre unike biblioteker: Det russiske nasjonalbiblioteket, Vitenskapsakademiets bibliotek og det sentrale marinebiblioteket. Sammen inneholder disse tre enorme bokdepotene alt som noen gang har blitt publisert om Valery Pavlovich i vårt land. Hvem som helst kan se på dem og se selv: i alle hennes mange intervjuer og bøker, på spørsmål om når og hvordan mannen hennes fløy under broen i Leningrad, er Chkalovs andre kone Olga Erasmovna. for som, ifølge filmen, Valery Pavlovich fløy under likestillingsbroen, svarte hun alltid: "Han fløy ikke med meg ...".
Forresten. Valery Pavlovich og Olga Erasmovna møttes den siste dagen i 1924! I sin siste bok "The Life of Valery Chkalov" iM 1979) skrev Olga Erasmovna: "... dette skjedde i 1925," som motsier hennes egne ord, alle offisielle uttalelser og den personlige filen til V.P.
"I 1925 ble han demobilisert av retten" - fra personlig fil nr. 268818. Her er et annet utdrag fra dette dokumentet: "DOM I NAVN PÅ RSFSR.. Besøksmøte 16. november (1925) ... vurdert i en åpent møte på stedet for 1. skvadron ... sak nr. 150 på siktelse av borger Valery Pavlovich Chkalov ... ble anerkjent som bevist: 7. september 1925 i Leningrad, gr. Chkalov, som innehar stillingen som militærpilot for 1. skvadron... og er forpliktet til å melde seg til flyplassen for en treningsgruppeflyvning innen klokken 15 på ettermiddagen. ankom til det angitte tidspunktet i en fullstendig beruset tilstand, som et resultat av at han ikke bare ikke kunne fly, men generelt oppførte seg uakseptabelt, ropte, lagde støy osv., noe som tiltrakk seg oppmerksomheten til de tilstedeværende på flyplassen.
Etter å ha blitt arrestert og deretter sendt hjem i en bil med pilotene Blagin og Bogdanov, var Chkalov på veien veldig misfornøyd med at han ble sendt fra flyplassen og ikke fikk lov til å fly på enheten, uttrykte høylytt sin misnøye med rop og gestikulasjoner. .
Ved disse handlingene diskrediterte Chkalov autoriteten og rangen som sjef-soldat for den røde hæren, dvs. begikk en forbrytelse, og derfor besøkskommisjonen til VT LVO DØMT gr. Chkalov Valery Pavlovich til fengsel med streng isolasjon i ETT år, uten å påvirke hans rettigheter.
Med tanke på Chkalovs første domfellelse, frivillig tjeneste i den røde hæren, ungdom og proletarisk opprinnelse, bør streng isolasjon oppheves og Tsjkalovs fengselsperiode reduseres til Seks måneder.» Chkalov anket dommen, men svaret "Definisjon" lød: "Dommen opprettholdes."
Fylla i vårt land er et vanlig fenomen. Og i disse årenes RKKAF-luftfart er det en generell og allestedsnærværende arv borgerkrig, da det på grunn av mangel på bensin var nødvendig å fylle drivstoff på motorene til utslitte kistefly med en blanding av alkohol og eter. I 1st Red Banner Squadron ble den unge militærpiloten Valery Chkalov raskt forvandlet til en fylliker. Hvordan dette skjedde er beskrevet i tilstrekkelig detalj i boken til datteren hans V. Chkalova “Valery Chkalov. Legend of Aviation" (M 2005).
For fylleslagsmål ble de satt i et vakthus eller gitt femten dager. Og så 6 måneder i fengsel!.. Man kan bare gjette hvor enestående Chkalovs drikkeøkter var. Tilsynelatende koker kommandoen...
1926... I 1926 V.P. Chkalov tjenestegjorde praktisk talt ikke. Først satt han i "ispravdomen", som fengselet ble kalt den gang, og banket deretter på terskelene til kontorene til militære befal og militære registrerings- og vervingskontorer, og prøvde å gjenopprette seg til militærtjeneste. Utholdenhet ga resultater. Som følger av hans personmappe: «... i 1926 ble han innlagt tilbake til Kr. Ar. til 1. skvadron..." Etter bedring oppførte Chkalov seg "stillere enn vann og lavere enn gresset," i denne perioden hadde han bare positive egenskaper. Det året hadde ikke Chkalov tid til hooliganflyvninger under broer. Og da han begynte å fly igjen, var Neva allerede dekket med is Som sagt fløy Chkalov over vannet. 1926 er ikke lenger nødvendig.
1927... Fra januar til våren er det is på Neva. Første kvartal er eliminert. Den 24. mars hadde Chkalov, under en treningskamp, en ulykke på et Fokker D-XI jagerfly: "En kollisjon i luften, hvoretter han planla det." En offisiell etterforskning følger. Chkalov ble naturligvis midlertidig suspendert fra å fly. I mai ble det etterspurt nok en tjenesterapport for ham, og allerede i juni ble piloten sendt på opplæring til Lipetsk. Hvorfra han naturligvis ikke kunne fly til Leningrad Equality Bridge på noen måte. Til alt det ovennevnte er det verdt å legge til at Chkalov i 1927 allerede var gift med O.E. Chkalova, og hun, som nevnt ovenfor, hevdet alltid at mannen hennes "ikke fløy med henne" under broen over Neva.
Det viser seg at V.P. Chkalov kunne fly under likestillingsbroen først i 1925.
Om alvorlig straff
Den berømte "faren" - I.P. Antoshin, sjef for 1st Red Banner Squadron, STRAFTE IKKE Chkalov for noen flytur under broen! I sine memoarer (se: I. Antoshin "First flights in the squadron", M. 1969) nevner han ikke engang et ord om Chkalovs flukt under broen over Neva. Dessuten hevdet han hele livet at han bare hadde hørt om denne flyturen fra tredjeparter. Etter Chkalovs arrestasjon i november 1925 ble Antoshin sendt for videre tjeneste i Turkestan. Så under Antoshin fløy ikke Chkalov under likestillingsbroen. Spesielt i 1928.
Det er feilaktig opplyst at V.P. Chkalov fløy under broen i et Fokker D.XI jagerfly
V.P. Chkalov (andre fra venstre) blant sine kolleger. Først til venstre – mekaniker Ivanov
I personmappen til V.P. Chkalov INGEN straff ble registrert for å fly under broen. Det er mange straffer der:
– «Domstolsstraff og disiplinære sanksjoner kunngjort i rekkefølgen delvis og over: prøvd to ganger av Militærdomstolen. Utsatt gjentatte ganger disiplinære sanksjoner»…
– Som medlem av RKSM ble han «utvist i 6 måneder på grunn av indisiplin». Det er ingen opplysninger om gjeninnføring i RKSM i personmappen...
Det er mange straffer... Men straff for en uautorisert flytur over Leningrad og fly under en bro er ikke blant dem. I det hele tatt! Ikke i noe år av hans tjeneste!
Om vitnene til flyturen
Du kan kun fly under broen på dagtid. På høylys dag er Sommerhagen, Peter og Paul-festningen og vollene alltid fulle av mennesker. Det skal ha vært mange øyenvitner. Men det er ingen. Ingen! Det ble offisielt registrert at det var 106 personer som dro med V.I. Lenins logg ved subbotniken Der var datoen kjent, da Lenin dro loggen, var det lett for falske assistenter å lyve Men det er ingen vitner til Chkalovs flukt under broen! Ingen ekte øyenvitner, ingen «sønner av løytnant Schmidt. For det er INGEN eksakt dato for passasjen under brua!
Et fly som flyr under en bro, da eller nå, er et fantastisk fenomen, en sensasjon! Alle aviser burde ha skrevet om en slik hendelse. I 1916 rapporterte Petrograd-aviser begeistret om flyvningen til marinepilot Lt. G.A. Frida under Trinity Bridge på et M-5 fly. Og høsten 1916 beskrev de entusiastisk flyvningen til marinepilot Lt. A.E. Gruzinova under alle broer på en gang!!! I 1940 skrev Leningrad-aviser med samme beundring om flyvningene under Kirov-broen av piloten til det nordlige direktoratet for den sivile luftflåten, Evgeniy Borisenko, under innspillingen av filmen "Valery Chkalov". Borisenko fløy under Kirov-broen på et LU-2-fly fire ganger. To på den første opptaksdagen, to på den andre. Men IKKE EN avis eller bymagasin i Leningrad har ALDRI skrevet om flyturen under Chkalova-broen.
Om flybeskrivelser
Alle beskrivelser av Chkalovs flukt under broen over Neva som finnes i litteraturen (og det er bare 3-4 av dem) er datert mye senere enn 1940. Det vil si at de ble gitt av forfatterne som så filmen “Valery Chkalov ". Og alle disse beskrivelsene gjenforteller opptak fra filmen... Ingen av forfatterne var vitne til den flyturen.
Om den årvåkne OGPU og kommandoen til Leningrad Military District Air Force
For å fly under Equality Bridge, måtte Chkalov bygge en innflyging fra Smolny-siden. Det skal ha prøvd seg på brospennet flere ganger. Det vil si at den sirklet over Smolny, over Liteiny, hvor ledelsen av OGPU var lokalisert, over Shpalernaya, hvor fengselet var OGPU, og huset til Politkatorzhan, der hele toppen av de bolsjevikiske myndighetene i byen bodde. . En slik flytur burde som et minimum ha blitt fulgt av saksbehandling i OGPU. Var ikke den moralsk ustabile piloten Chkalov, utvist fra RKSM, sønn av en dampskipseier - et sosialt fremmed element, og planla å bombe Smolnyj? Bør vi skyte på leninistiske partimedlemmer? Ønsket du ikke å ta hevn for arrestasjonen din, for å fjerne sinnet ditt? Ingenting slikt skjedde. Det var ingen slik rettssak.
Etter Trinity er Dvortsovy-broen. Etter å ha flydd under likestillingsbroen, måtte Chkalov umiddelbart sette bilen i en stigning. Rett overfor Palace Square, hvor hovedkvarteret til Leningrad Military District Air Force har ligget siden de første årene av sovjetmakten. Henholdsvis. Chkalov burde ha gjort dette under testkjøringer også. Var det ingen fra kommandoen til Leningrad Military District Air Force som interesserte seg? Hva slags jagerfly er dette som brøler under vinduene deres, og bryter åpenbart forbudet mot militære fly som flyr over Leningrad? Men det er ingen informasjon om Chkalovs straff for denne flyturen i hans personlige fil. Jeg har ikke sett noe lignende i rapporteringsdokumentasjonen til Leningrad Military District Air Force.
OM magisk kraft Kunst
En grundig og omfattende studie av bibliotekets samlinger gjør at vi i dag kan slå fast med absolutt nøyaktighet at det før 1939 INGEN publikasjoner om flukten til V.P. Chkalov eksisterte ikke under noen bro.
Den første historien om flukten til V.P. Chkalov under, vel å merke, "Trinity"-broen dukker opp... i Roman-Gazeta nr. 13/1939. Magasinet publiserte en historie av den aspirerende forfatteren G. Baidukov med tittelen "Om Chkalov", som var en litterær versjon av filmmanuset "Valery Chkalov."
I denne beskrivelsen flyr Chkalov under broen av høye flygende motiver. fargerik, Detaljert beskrivelse Flyturen avsluttes med uttrykket at den slitne, men fornøyde piloten vender hjem til sin kjære kone. Hvordan kan vi ikke huske uttalelsen til O.E selv? Chkalova, at Chkalov ikke fløy under broen med henne.
Fra Roman-Gazeta migrerte beskrivelsen av flyturen til alle andre bøker, inkludert den utgitt av O.E. Chkalova på vegne av V.P Chkalovs bok «Høyt over bakken. Historier om en pilot" (1939)
Men la oss gå tilbake til manuset. Regissøren var ikke fornøyd med det originale manuset. Det var ingen hovedting, uten hvilken en god film ikke kan eksistere - en kjærlighetslinje. Årsakene til Chkalovs utvisning fra luftforsvaret var også uklare. Manuset til propagandafilmen ble gjentatte ganger revidert, men Mikhail Kalatozov ( virkelige navn– Kalatozishvili) likte ham ikke.
Hvordan fikk den flygende scenen i filmen et ridderlig og heroisk utseende - av hensyn til hjertet til den elskede kvinnen! – etablert fra den opprinnelige kilden. En fremragende historiker, jagerpiloten fra Navy Air Force, WWII-deltakeren Nikolai Andreevich Goncharenko klarte å finne medlemmene av det filmteamet i sin tid. Og de fortalte ham hvem som var forfatteren av denne plott-vridningen: En gang i røykerommet, under en pause i filmingen, fortalte pilotene som ga råd om filmen detaljer om hvordan, tilbake i tsartiden, piloter fløy under Treenighetsbroen. Det var legender om dette blant flygere.
Kalatozov satt sammen med oss og lyttet nøye til denne historien. Allerede dagen etter, ifølge hans visjon, ble manuset gjort om igjen. Nå ble Chkalov utvist fra luftforsvaret for en hooligan-flukt under en bro, forpliktet til å vinne hjertet til sin elskede.»
Siden den gang har denne regissørens oppfinnelse gått «til folket». Det er som hvordan opptakene av "storming of Winter" fra Eisensteins film "October" begynte å bli presentert som en dokumentarkronikk.
Den berømte piloten og vennen til Chkalov, Georgy Baidukov, hovedforfatteren av filmmanuset, faktisk skaperen av myten om å "fly under broen," innrømmet da: "Chkalov selv fortalte meg om dette!...". Noe som ikke er overraskende, siden G. Baidukov ikke tjenestegjorde i Leningrad og ikke kunne se dette selv...
Om sannheten i livet
I 1939, etter døden til V.P. Chkalov, forlaget "Barnelitteratur" i Komsomol sentralkomité ga ut en veldig interessant bok: Valery Chkalov, Hero Sovjetunionen«Høyt over bakken. Pilotens historier." Forord av Olga Erasmovna Chkalova. I det Olga Erasmovna henne med min egen hånd beskrevet hvordan, når og under hvilke omstendigheter V.P. Chkalov fløy under broen. Og under hvilken bro:
"En morgen - det var flere år siden i Leningrad - kom Valery Pavlovich tilbake fra et fly. Han hilste på meg og sønnen min og så seg rundt i rommet med et merkelig fremmed blikk. Slik ser en person ut som nettopp har overlevd en stor fare og fortsatt ikke tror at han igjen er i sitt hjemlige, kjente miljø.
-Har det skjedd noe med deg?
Han førte raskt hånden over pannen og smilte:
- Ingenting, ingenting. Gå på jobb, du kommer for sent, det skal jeg si deg om kvelden.
Faktisk så disse "bagatellene" slik ut.
Flyet sto overfor en overhengende ødeleggelse. Vintertåka presset ham til bakken, vingene hans var frosne, og det var en skog rundt omkring. Ikke langt unna ligger en jernbanebro som et tog kjørte langs, og blokkerte veien til det eneste og patetiske utseendet til et landingssted. Og Valery Chkalov landet flyet på denne lille redningsøya, og fløy ... under buen på jernbanebroen.»
I sin siste bok var Olga Erasmovna mer ærlig: «En gang fikk han og en mekaniker i oppgave å ferge et fly fra Novgorod. Og plutselig var det en ulykke igjen! Han kom hjem forslått.
"Jeg kan ikke tro at jeg er hjemme, i live," sa han til meg da jeg kom hjem fra skolen.
For første gang så jeg at Chkalovs nerver, som de sier, hadde mistet.
Etter å ha tatt av fra Novgorod, befant han seg i vanskelige meteorologiske forhold. Flyet ble isete og ønsket høyde det var umulig å ringe. Vi måtte fly lavt, rett over skogen. Et jernbanespor gikk under vingen. Øyeblikket kom da Valery innså at han måtte nødlande. Og det er ingen steder å sitte. Du kan prøve å sitte på tretoppene - det er en sjanse til å redde ditt eget liv, men Valery avviste dette alternativet umiddelbart. Allerede da utviklet han prinsippet om å kjempe for livet til maskinen som om den var hans egen, til det siste.
Mens Valery tenkte, dukket et tog opp i det fjerne. Plutselig blinket en bro foran. Det var bare et steinkast unna. Det er bare én vei ut – å dykke under broen og sette seg ned. Chkalov dykket, men en semafor hindret ham i å lande bak broen. Et øyeblikk senere lå han og mekanikeren på bakken blant vraket av flyet.
En spesialkommisjon fant at hvis piloten hadde prøvd å velge et annet alternativ for en nødlanding, ville bilen ha krasjet inn i jernbaneplattformen og mannskapets død ville vært uunngåelig" (O.E. Chkalova "The Life of Valery Chkalov" , M. 1979).
Denne broen står nær Vyalka-stasjonen, som lå på den 225 km lange Oktyabrskaya-ruten jernbane Leningrad-Moskva. I dokumentene ser denne hendelsen ikke så vakker ut som i historiene til Olga Erasmovna.
I 1929 ble V.L. Corvin (mors fornavn, fars navn - Kerber) i egen leilighet designet og bygget et amfibiefly. Under borgerkrigen, fra 1919, var han i rekkene av Don Hydroavian Division of the Whites, og jobbet ved Taganrogr flyfabrikk, hvor de reparerte Dobrarmia-fly. Etter krigen havnet Corvin i Leningrad, hvor han foreslo sitt sjøflyprosjekt, men det ble ikke akseptert – sovjetiske myndigheter hadde ikke tillit til designeren. Og så begynte han å bygge en bil i leiligheten sin. Han ble hjulpet av en utdannet ved Institute of Railways, V.B. Da arbeidet tok slutt, begynte Corvin å frykte at han, en tidligere White Guard-offiser, ville få æren for konstruksjonen. fly, som et forsøk på å forberede et terrorangrep mot lederne av byen og landet. Da foreslo skaperen av flyet for sin assistent Shavrov at han skulle gå ut av flyet som sitt eget, og deretter kontakte Osoaviakhim Nordvestlig region med søknad om midler til ferdigstillelse av arbeid. Shavrov var enig med glede. Amfibieet mottok indeksen Sh-1 (bilde på skjermspareren) og en 85 hk Walter-motor, kjøpt for penger fra Osoaviakhim. Flyet viste seg å være vellykket. Shavrov ble øyeblikkelig en berømt flydesigner, selv om han frem til slutten av livet aldri var i stand til å lage et eneste produksjonsfly av seg selv. Corwin så ikke alt dette. Han ble arrestert.
Statlige tester ble utført i Moskva. Flyet ble styrt av testpilot B.V. Glagolev. I februar 1930 ferget han flyet hjem til Leningrad, men på grunn av ekkelt vær ble han sittende fast i Borovichi. Noen dager senere ble Glagolev tilbakekalt til Moskva, og Osoaviakhim fra Nordvest-regionen ble tilbudt å hente bilen hans Leningrad Aeroclub-Museum of Osoaviakhim i Nordvest-regionen, hvis ansatt Chkalov da var, sendte ham til. plukke opp flyet sammen med mekaniker Ivanov.
Ivanov, som Valery Pavlovich, var en stor drinker (noen år senere ville han få sparken fra Osoaviakhim for vanlig drikking). Enten hadde de den med seg, eller så hadde de det hyggelig i spisevognen, men da toget nådde Borovichi var sjøen allerede knedyp. Til tross for snøfallet, nesten fullstendig mangel på sikt og svært lave skyer, satte de seg på flyet og tok av, til tross for råd om ikke å fly.
Først gikk alt bra, men jo lenger de fløy fra Borovichi, jo verre ble været. Chkalov prøvde ikke engang å heve seg over skyene - han mestret ikke kunsten å fly med instrumenter. Han kunne bare navigere etter bakken. Og derfor måtte han presse bilen lavere og lavere til bakken for ikke å miste jernbanesporet av syne. På toppen av alt annet begynte glasuren. Etter en tid fløy de allerede på lavt nivå. Valery Chkalov elsket deretter å fortelle sine lyttere om dette: "Og en gang på en tåkete dag ble jeg tvunget til å heve en isete amfibie dusinvis av trinn foran et brusende damplokomotiv, hoppet over det og uten å røre det snødekte taket på de varme kjøretøyene med skiene mine, forsvant bak halen på toget i frostmørke."
Lokomotivet stormet frem og lyste opp rommet med en kraftig frontlykt. Det var mulig å legge merke til lyset i tide. Men etter å ha hoppet på toget, innså Sh-1-mannskapet til slutt at hvert minutt de tok igjen toget som gikk foran dem til Leningrad. OG Svakt lys De vil ikke kunne legge merke til de røde lysene på hans siste vogn i tide. Med alt ditt ønske! Jeg måtte sette meg ned. De begynte å lete etter et sted å lande. En passende bredd blinket ved neste jernbanebro. Ryddingen tillot landing, men den måtte nærmes fra siden av jernbanebrua. Etter å ha gjort en sving førte Chkalov amfibien til land, og prøvde å fly over overflaten så lavt som mulig for å ha mer plass for kjørelengde. Motoren var allerede slått av da et annet tog plutselig hoppet ut av skogen og opp på broen. Kollisjonen kunne vært unngått bare ved å dykke under broen. Det var ingen annen utvei. De passet trygt inn i spennet. Men det var ikke lenger mulig å sitte på bredden av den islagte elven. Det var nødvendig å gå for en annen tilnærming. Chkalov skrudde på motoren og satte bilen i en sving, samtidig som han prøvde å få høyde. Men det iskalde flyet gikk hardnakket ikke opp. Foran oss var en jernbaneplattform synlig og et signalsignal stakk ut. Chkalov valgte en semafor. (Senere ville en kommisjon som undersøkte årsakene til katastrofen fastslå at innvirkningen på plattformen ville ha vært dødelig for mannskapet). Vingens støt på semaforen knuste bilen i stykker. Mannskapet ble kastet ut i snøen. De overlevde mirakuløst. Etter å ha kommet seg etter det de hadde lidd, bandasjerte Ivanov og Chkalov hverandre og dro til fots til Vyalka-stasjonen.
Det ble opprettet en straffesak mot flyulykken. Under etterforskningen ble mannskapet frifunnet. I flyboken til V.P. Chkalov nr. 279, utstedt av hoveddirektoratet for den sivile luftflåten under Council of People's Commissars of the USSR (GUGVF) 10. juli 1933, denne katastrofen er oppført med ordlyden: "Værforholdene har skylden."
Ikke en eneste pilot ville snakke om feilene hans, men tilsynelatende ønsket han virkelig å snakke om å fly under broen. Mest sannsynlig snakket Chkalov om flyturen sin med en god del fantasi, og erstattet den sanne handlingsscenen med en fiktiv, mer spektakulær. Som de sier, "han fortalte historier om flyplassen." Det var ikke vanskelig å endre broen over Vyalka til Troitsky. Hver flyger i disse årene visste om de fenomenale flyvningene under Neva-broene av marineflypilotene Friede og Gruzinov.
Anatoly Ivanin/
Landsbyen Krasnochervonny, Stavropol-regionen
I juni 1965 fløy en pilot fra luftvernregimentet Valentin Privalov en MiG-17 under Fellesbroen over Ob-elven i Novosibirsk...
Før dette svømte han selv for å undersøke avstanden mellom brostøttene. Dessuten foretok Chkalov en lignende flytur på et propelldrevet fly, ikke et jetfly ...
Han ble arrestert for lufthooliganisme, men Malinovsky, daværende forsvarsminister, beordret piloten å få lov til å fly
Jeg hørte om denne hendelsen i barndommen, men så aldri et bilde, så jeg fant det på Facebook, søkte etter det og fant mer:
Arrestasjonen fulgte umiddelbart – allerede dagen etter. Debriefingen av flyet og mildt sagt rivingen lot ikke vente på seg. Ingen ønsket imidlertid å ta på seg den endelige avgjørelsen om pilotens skjebne. Den daværende Sovjetunionens forsvarsminister, marskalk R. Malinovsky, satte en stopper for denne saken. Et telegram kom fra ham til enheten: «Pilot Privalov bør ikke straffes. Begrens deg til hendelsene som ble gjennomført med ham. Hvis du ikke var på ferie, send ham på ferie. Hvis det var det, gi ti dagers hvile med enheten." "Kaptein Valentin Privalov, med kallenavnet "Jack".
Valentin ble født i Moskva-regionen, barndommen hans falt på krigstid. Mens jeg fortsatt var på skolen, var jeg involvert i en flyklubb. Etter college tjenestegjorde han i marine luftfart, i Kaliningrad og Arktis, og ble tildelt Order of the Red Star. Senere ble han overført til Kansk, Krasnoyarsk-territoriet.
I juni 1965, som en del av en flytur på 4 MiG, ble Privalov utsendt til øvelser som fant sted i det sibirske militærdistriktet - på en treningsplass nær Yurga gjennomførte luftverndivisjoner skytetrening. Tilbake fra et oppdrag til Tolmachevo fløy Valentin under fellesbroen. (Til referanse: størrelsen på buen er omtrent 30 x 120 meter, vingespennet til MiG-17 er 9,6 meter).
Anatoly Maksimovich Rybyakov, pensjonert luftfartsmajor, husker:
«Fra den tredje svingen gikk han ned og passerte under broen. Hastigheten er ca 400 km/t. Det var en klar, solrik dag. Folk på stranden badet, solte seg, og plutselig kom det et brøl, og flyet lettet som et stearinlys og unngikk en kollisjon med jernbanebroen. Det var tydelig at dette ikke kunne skjules. Luftmarskalk Savitsky ankom og gjennomførte en etterforskning. De spurte Privalov hva motivene hans var. Han svarte at han skrev to rapporter om å bli sendt til Vietnam, men de forble ubesvart. Det var derfor jeg bestemte meg for å fly under broen slik at folk skulle ta hensyn. Denne handlingen ble vurdert annerledes. Unge piloter er som heltemot, den eldre generasjonen er som lufthooliganisme.»
I mellomtiden er det en historie med flyreiser under broer: "Ifølge en vidt sirkulert legende fløy Chkalov under Trinity Bridge i Leningrad For filmen "Valery Chkalov" ble denne flyturen gjentatt av piloten Evgeny Borisenko.
Ryktene om å fly under broen spredte seg raskt over hele landet, og etter Valery Pavlovich under den væpnede konflikten på Chinese Eastern Railway (CER) i 1929, tildelte pilot E. Lukht, tre ganger Order of the Red Banner, personlige militære våpen, gullklokker og andre insignier fra disse årene, fløy under broen over Amur i Khabarovsk, etterfulgt av dette tilsynelatende ubrukelige og farligste trikset, gjentatt av piloten til den samme luftgruppen A. Svyatogorov, samt I.P .
Under krigen ble et lignende triks utført av piloten Rozhnov. Han slapp unna forfølgelsen på himmelen og fløy under en jernbanebro og reddet livet til seg selv og mannskapet.
Den 15. desember 1938 ble den legendariske Valery Chkalov. Under landingsinnflyging stoppet motoren til I-180 jagerflyet han testet. Chkalov snudde seg i siste øyeblikk bort fra taket på boligbrakke og krasjet inn i en høyspentstøtte av metall. Slaget kastet piloten ut av cockpiten sammen med rattet. Chkalov levde i ytterligere to timer. Hans siste ord var: "Jeg ber deg om ikke å klandre noen for det som skjedde, det er min feil."
Landet husket Chkalov som en helt, først og fremst takket være flukten hans over Nordpolen til Amerika. 18. juni 1937, en tungt lastet ANT-25 med et mannskap av kommandør Chkalov, co-pilot Georgy Baidukov og navigator Alexandra Belyakova tok av fra Shchelkovo flyplass og satte kursen nordover. Flyturen var full av vanskeligheter. Da flyet passerte Utilgjengelighetspolen var oksygenforsyningen nesten oppbrukt. Chkalovs nese begynte å blø. Plutselig kom det et smell, og hytteglasset var dekket med en blind isskorpe - kjølesystemrøret sprakk. Mens Baidukov, som stakk hånden ut av vinduet, brøytet bort på isen, helte Chkalov og Belyakov all den gjenværende isen om bord i ekspansjonstanken. drikker vann og urin, som ble samlet inn for analyse. 20. juni, etter 63 timer med utmattende flytur, landet ANT-25 på Barracks Airfield i Vancouver. Det heroiske mannskapet ble møtt av tusenvis av amerikanere, USAs president Franklin Roosevelt arrangerte en mottakelse til ære for sovjetiske piloter. Dette var en triumf ikke bare for Chkalov og hans to følgesvenner på flyturen, men også for hele den sovjetiske luftfarten.
Men Valery Chkalov kom også inn i luftfartens historie som en pilot som oppnådde en rekke "bragder" på grensen til en feil. Han tjente 10 dager i vakthuset for å fly opp ned, og ytterligere 10 dager for et eksperiment med døde løkker (han satset på at han kontinuerlig skulle spinne 50 løkker, men han gjorde 250). Pluss 5 dager for å fly sidelengs mellom to trær som vokser i nærheten. Men den lengste tiden - 15 dager - var for flyturen under Likestillingsbroen (Troitsky) i Leningrad.
Vi har samlet et utvalg saker innen innenriks luftfart, som også kan kalles «bragder» på grensen til en feil.
Flyr under en bro i et jagerfly
3. juni 1965 militærpilot, kaptein Valentin Privalov foretok den eneste flyturen under broen i et jetfly i verden. Det skjedde i nærheten av Novosibirsk. Etter treningsflyvningen dukket Privalov opp fra de tette skyene direkte inn på Fellesbroen over Ob. Etter å ha bremset farten skled MiG-17 en meter over vannet. Privalov gikk rett opp til brostolpene og gikk bratt opp. Til referanse: størrelsen på brobuen er omtrent 30 x 120 meter, vingespennet til MiG-17 er 9,6 meter.
Slik beskriver et øyenvitne, en pensjonert luftfartsmajor, denne hendelsen Anatoly Rybyakov: «Fra den tredje svingen gikk han ned og passerte under broen. Hastigheten er ca 400 km/t. Det var en klar, solrik dag. Folk på stranden badet, solte seg, og plutselig kom det et brøl, og flyet lettet som et stearinlys og unngikk en kollisjon med jernbanebroen. Det var tydelig at dette ikke kunne skjules.»
Det er overraskende at Privalov slapp unna med denne handlingen. Han ble arrestert nesten umiddelbart, men snart kom USSRs forsvarsminister, marskalk Rodion Malinovsky: «Pilot Privalov bør ikke straffes. Begrens deg til hendelsene som ble gjennomført med ham. Hvis du ikke var på ferie, send ham på ferie. Hvis det var det, gi ti dagers hvile med enheten." Etter dette ble Privalov forfremmet, og han gjorde en karriere - han ble skvadronsjef, og deretter nestleder regimentsjef.
Tu-124 lander på Neva
21. august 1963, en passasjer Tu-124 under kommando Viktor Mostovoy foretok en vanlig flytur Tallinn-Moskva. Ruten inkluderte en mellomlanding i Leningrad for tanking. Ved tilnærming til Nordens hovedstad Det ble oppdaget at et av bena på landingsstellet satt fast og ikke kunne frigjøres.
Nestleder for Leningrad-direktoratet sivil luftfart Vladimir Sirotin beordret mannskapet til å nødlande på en jordstripe utenfor byen ved å bruke utprøvd teknologi – «på magen». Brannbiler og ambulanser ble brakt dit. Flyet skulle sirkle over byen til tankene var nesten tomme.
Og så skjedde følgende. "Bort" rapporterte panikkfullt at drivstoffet var helt oppbrukt, og at det ikke var noe minimumsdrivstoff for landing. Det gjorde at bilen kunne krasje rett inn i husene. Heldigvis var Neva under, og Tu-124 landet på vannet mellom Bolsheokhtinsky og Finlyandsky-broene. Dette er et av de sjeldne tilfellene i verdens luftfartshistorie da et fly ikke kollapset etter landing på vann.
Kapteinen på båten, som seilte langs Neva, støttet opp vingen på Tu-124 og begynte å skyve flyet mot land. Passasjerer og mannskap gikk av. Luftfartsmyndighetene vurderte først Mostovoys "bragd" som slurv og utviste ham fra skvadronen. Men det var utlendinger om bord, det ble bråk i pressen – og Mostovoy fikk igjen fly, og ble til og med tildelt en ordre.
Hvordan et fly lettet uten pilot
Denne anekdotiske hendelsen skjedde i landsbyen Novo-Shulba, hundre kilometer nordøst for Semipalatinsk, på midten av 1960-tallet. Han er beskrevet i boken til den ærede piloten i USSR Turyskali Madigozhina"Ekstreme flyreiser"
Om vinteren var det nesten umulig å komme til landsbyen, så myndighetene i Semipalatinsk organiserte et lokalt flyselskap. Po-2 og Yak-12 jobbet med det. Den dagen fraktet pilotene alle passasjerene på tre Po-2-er, men det var tre til igjen - full last for Yak-12 - som måtte til Novo-Shulba. Nikolay Ulyanov- han var vaktsjef den dagen - han bestemte seg for å ta dem selv.
Men det ble oppdaget at det ikke var luft i Yak-12-motorens startsystem, trykket var utilstrekkelig. Å starte motoren ved basen i Semipalatinsk er ikke noe problem, men hva med Novo-Shulba? Det var bare én vei ut: ikke slå av motoren ved ankomst, og fartøysjefen forblir på flyet.
Det var det de bestemte seg for. I Novo-Shulba slapp Ulyanov av passasjerene, men det viste seg at kvinnen på landsbyens flyplass ventet på et fly til byen. Ulyanov satt i cockpiten til en fungerende Yak-12 og ventet på en passasjer da han plutselig så en Po-2 lande. Fra den åpenbare undervurderingen av nedstigningsglibanen, innså han at Po-2-piloten (unge piloter jobbet på linjen) ikke så "T"-landingsskiltet, som Yaken hadde dekket opp under landing. Ulyanov hoppet ut av førerhuset og løp til skiltet for å rydde det for snø.
Og på dette tidspunktet gikk en passasjer allerede mot Yak-12 - en stor dame i vinterklær. Hun frøs ikke i nærheten av flyet, men klatret inn i kabinen langs den iskalde rampen. Damen skled på trappen, falt flatt på pilotsetet og dro gassen mot seg.
Flyet brølte da den oppvarmede motoren umiddelbart gikk i startmodus. Bremsene klarte ikke å holde bilen på løssnøen, og flyet begynte å akselerere raskt. Ulyanov var i det øyeblikket omtrent førti meter fra Yak. Da han skjønte hva som skjedde, skyndte han seg så fort han kunne mot flyet. Med ett rykk trakk Ulyanov den uheldige passasjeren ut av kabinen, siden bena hennes stakk rett ut av døren. Den ukontrollerbare Yak-12 akselererte, lettet lett fra bakken, fikk en høyde på 60 meter og stupte ned.
Utrykningen ble etterforsket av en avdelingskommisjon, men fant ingen grove instruksbrudd eller straffbar uaktsomhet. Likevel krevde mange at losen ble straffet av byfestkomiteen. Som et resultat trakk Ulyanov seg fra luftfart av egen fri vilje.
Fra Perm til Moskva - i chassisrommet
Vinteren 2007 fant arbeidere ved hovedstadens Vnukovo flyplass en forfryst gutt på rullebanen. Han viste seg å være en 14 åring Andrey Shcherbakov fra landsbyen Chastye, Perm-regionen. Det viste seg at han løp hjemmefra og klatret inn i chassisrommet til en Tu-154 på flyplassen i Perm. Det viste seg at tenåringen reiste 1300 kilometer til Moskva i en høyde av 10 tusen meter, i et rom uten trykk, og til og med ved en utetemperatur på minus 50 grader. Ingen trodde på dette. Fyren ble kjørt til sykehuset, hvor flere frostskadde fingre på hendene ble amputert.
I mellomtiden sjekket påtalemyndigheten nødsituasjonen og kom til at Sjtsjerbakov ikke løy. Som uttalt av nestlederen for Sverdlovsk interdistrikts etterforskningsavdeling ved Perm påtalemyndighetens kontor for transport Aleksandr Kuznetsov, "blant flysot og støv inne i gondolen, så og fotograferte vi fotavtrykkene til guttens støvler og hender - akkurat på stedet han antydet." Flere arbeidere på flyplassen i Perm betalte for deres uaktsomhet, og Shcherbakovs kallenavn "kosmonaut" ble godt knyttet til ham i hjembyen hans.
Den 4. juni 1965 fløy militærpiloten Valentin Privalov, som tjenestegjorde i Kansk-garnisonen, et jetfly under en bro en meter fra vannet.
I begynnelsen av juni 1965 begynte kanonluftvernartilleriet til to motoriserte rifledivisjoner i det sibirske militærdistriktet å bestå en slags kampeksamen på en treningsplass nær byen Yurga. For at alt skulle være like naturlig som i en ekte kamp, ble en flytur på fire fraktet fra 712. Guards luftfartsregiment til Tolmachevo. Blant pilotene var kaptein Privalov.
Bakkeluftvernskyttere skjøt mot speilbildet av jagerflyene med 57-mm kanoner, og myndighetene med store stjerner på skulderremmene trakk konklusjoner om beredskapsnivået til hver divisjon. Etter en slik etterligning av nederlaget til en luftfiende, så Privalov, som fulgte til flyplassen i Tolmachevo, under seg den kommunale broen over Ob-elven i Novosibirsk, som forbinder Leninsky- og Oktyabrsky-distriktene i byen.
Broen ble bygget i 1952-55 og besto av syv spenn på 128 meter.
Piloten Privalov la merke til fellesbrua for lenge siden. Etter å ha ankommet fra Kansk til Novosibirsk for flytrening, tenkte essen umiddelbart for seg selv: "Jeg vil definitivt fly under denne broen!" Og så bød en slik sjanse seg. Piloten nærmet seg målet i retning av Ob-strømmen, med en hastighet på rundt 700 kilometer i timen.
I Novosibirsk viste den dagen, 4. juni 1965, seg å være varm. En lat fredag ettermiddag var det fullsatt på vollen, og på bystranden var det ingen steder for et eple å falle. Unge Novosibirsk-studenter og skolebarn har nettopp startet ferien. Byen forberedte seg på å falle i en ettermiddagsdvale, da det plutselig... kom et brøl fra himmelen. Lyden vokste og ble raskt truende. Og plutselig dukket det opp et sølvfarget lyn over Otdykh-øya (Ob-øya nærmest den kommunale broen). Og... den begynte å falle ned i Ob, men ikke vertikalt, som en stein, men i en jevn nedadgående retning. Da det var noen meter igjen til vannet, jevnet sølvbilen seg ut og gikk greit.
Innbyggerne i Novosibirsk var alarmerende stille: Hvis den ukjente hooliganen ved roret til en jagerfly gjør en feil selv med en millimeter, vil en tragedie skje. På broen haster hundrevis av mennesker i biler, trolleybusser og busser om virksomheten. Gud forby, esset krasjer inn i støtten til fellesskapet...
Flyet dykket rett under den sentrale buen på broen og dukket umiddelbart opp fra den andre siden. Fra kysten virket det som et triks uten sidestykke. Noen pustet lettet ut. Men så hylte jetmotoren, og der, bortenfor broen, stormet sølvfargede lyn oppover.
Folk på den andre siden av vollen, der Urban Beginnings-parken ligger i dag, var målløse: et sølvfarget fly som dukket opp under Fellesbroen fløy rett mot jernbanebroen.
Det sølvblanke lynet bommet på jernbanebroen med bare ti meter. Flyet tok av mot himmelen, og hele vollen applauderte uten å si et ord.
Dagen etter, 5. juni 1965, ble alle fire piloter utsendt fra Kansk arrestert. Nødhendelsen ble rapportert vertikalt, og snart fikk alle som ble tildelt deres stilling, om en hendelse uten sidestykke siden Valery Chkalovs tid. De rapporterte også til forsvarsministeren i Sovjetunionen, Marshal of Sovjetunionen Rodion Malinovsky. I påvente av tallrike torden og lyn fra generalstaben Olympus og den overhengende utsikten til at Privalov ble stilt for retten, utviste kommunistene i regimentet den desperate piloten fra CPSUs rekker. Og i disse årene betydde dette slutten på en luftfartsbiografi selv i det mest gunstige scenariet.
Under avhør av den daværende forsvarsmarskalken av USSR Rodion Malinovsky sa Privalov at han ganske enkelt ønsket å bli en "ekte pilot." Privalov, uten fly, men med fallskjerm (som kreves av uniform), dro med tog tilbake til Kansk. Han ble truet, om ikke med en domstol, så med slutten på flykarrieren. Men da esset ankom hans hjemlige enhet, kom et telegram dit: "Pilot Privalov bør ikke straffes. Begrens deg til aktivitetene som ble utført med ham Hvis han ikke var på ferie, send ham på ferie. Hvis det var det, gi ti dagers hvile under enheten. USSRs forsvarsminister, Sovjetunionens marskalk R. Ya.
Menneskelige tap av land i andre verdenskrig
Tyske lufttap
Hvordan ble fangede tyskere matet?
Nederlenderne om russerne
Britene om russerne
Japanerne stammer fra tsjuktsjene
Britiske marinesoldater frøs til bleiene og nektet å delta i øvelsene
Norske barn adopterer russisk språk
BROEN SOM VALERY CHKALOV FLYGTE UNDER
Hvem i vårt land vet ikke at Chkalov fløy i nærheten av Troitsky
bro over Neva? Hvis ikke fra bøker, så fra den berømte filmen av Mikhail Konstantinovich Kalatozov Men få mennesker vet at i Chkalovs tid var Treenighetsbroen i Leningrad Broen til likhet. Og Valery Pavlovich Chkalov fløy aldri under denne likestillingsbroen. Det er slett ikke vanskelig å bekrefte dette. Det er nok å ta et nøye og upartisk blikk på biografien til V.P. Chkalov og historien til innenlandsk luftfart. I følge dokumenter, selvfølgelig, og ikke i henhold til forfalsket materiale fra sovjetiske publikasjoner.
La oss ta de første dataene: det er uttalt at Chkalov fløy under broen i 1928, og i en rekke kilder, i 1927. De sier alle at Chkalov gjorde dette på en Fokker D.XI jagerfly, foran hans fremtidige kone Olga Erasmovna. For sin "hensynsløshet" ble han alvorlig straffet av regimentsjefen I. Antoshin - han ble satt i et vakthus!
Om flydatoen
I Podolsk inneholder sentralarkivet til Forsvarsdepartementet (TsAMO) den personlige filen til den berømte piloten V.P. Chkalov nr. 268818. Den har lenge vært avklassifisert og er i dag tilgjengelig for omfattende studier. Personmappen inneholder som forventet pilotens tjenestejournal. Av den og mange andre dokumenter følger det at i 1928 ble den røde soldat V.P. Chkalov tjenestegjorde i "15th Air Squadron" til Bryansk Air Brigade og fløy aldri til Leningrad. Han kunne heller ikke foreta en slik flytur uoffisielt. Det var UMULIG for noen av jagerbrigadene i tjeneste å fly til Leningrad uten å lande og fylle bensin og returnere 1928 er kategorisk uaktuelt!
Den 19. januar 1929 åpnet dørene til en fengselscelle vennligst foran Chkalov for andre gang. Fengselsdagboken hans holdes fortsatt i minnemuseet til den legendariske piloten i byen Chkalovsk, Nizhny Novgorod-regionen, hvor den lett kan sees. Chkalov ble demobilisert fra hæren. Han kunne ikke fly under broen i 1929.
La oss vurdere andre datoer.
Ikke en eneste kilde sier at Chkalov fløy under broen i 1924. Alle forstår at bare en pilot som kom til kampenheten ikke ville være i stand til å utføre et slikt triks.
1925...I St. Petersburg, hvor jeg bor, er det tre unike biblioteker: Det russiske nasjonalbiblioteket, Vitenskapsakademiets bibliotek og det sentrale marinebiblioteket. Sammen inneholder disse tre enorme bokdepotene alt som noen gang har blitt publisert om Valery Pavlovich i vårt land. Hvem som helst kan se på dem og se selv: i alle hennes mange intervjuer og bøker, på spørsmål om når og hvordan mannen hennes fløy under broen i Leningrad, er Chkalovs andre kone Olga Erasmovna. for som, ifølge filmen, Valery Pavlovich fløy under likestillingsbroen, svarte hun alltid: "Han fløy ikke med meg ...".
Forresten. Valery Pavlovich og Olga Erasmovna møttes den siste dagen i 1924! I sin siste bok "The Life of Valery Chkalov" iM 1979) skrev Olga Erasmovna: "... dette skjedde i 1925," som motsier hennes egne ord, alle offisielle uttalelser og den personlige filen til V.P.
"I 1925 ble han demobilisert av retten" - fra personlig fil nr. 268818. Her er et annet utdrag fra dette dokumentet: "DOM I NAVN PÅ RSFSR.. Besøksmøte 16. november (1925) ... vurdert i en åpent møte på stedet for 1. skvadron ... sak nr. 150 på siktelse av borger Valery Pavlovich Chkalov ... ble anerkjent som bevist: 7. september 1925 i Leningrad, gr. Chkalov, som innehar stillingen som militærpilot for 1. skvadron... og er forpliktet til å melde seg til flyplassen for en treningsgruppeflyvning innen klokken 15 på ettermiddagen. ankom til det angitte tidspunktet i en fullstendig beruset tilstand, som et resultat av at han ikke bare ikke kunne fly, men generelt oppførte seg uakseptabelt, ropte, lagde støy osv., noe som tiltrakk seg oppmerksomheten til de tilstedeværende på flyplassen.
Etter å ha blitt arrestert og deretter sendt hjem i en bil med pilotene Blagin og Bogdanov, var Chkalov på veien veldig misfornøyd med at han ble sendt fra flyplassen og ikke fikk lov til å fly på enheten, uttrykte høylytt sin misnøye med rop og gestikulasjoner. .
Ved disse handlingene diskrediterte Chkalov autoriteten og rangen som sjef-soldat for den røde hæren, dvs. begikk en forbrytelse, og derfor besøkskommisjonen til VT LVO DØMT gr. Chkalov Valery Pavlovich til fengsel med streng isolasjon i ETT år, uten å påvirke hans rettigheter.
Med tanke på Chkalovs første domfellelse, frivillig tjeneste i den røde hæren, ungdom og proletarisk opprinnelse, bør streng isolasjon oppheves og Tsjkalovs fengselsperiode reduseres til Seks måneder.» Chkalov anket dommen, men svaret "Definisjon" lød: "Dommen opprettholdes."
Fylla i vårt land er et vanlig fenomen. Og i disse årenes RKKAF-luftfart var det generelt utbredt og allestedsnærværende - en arv fra borgerkrigen, da det på grunn av bensinmangel var nødvendig å fylle opp motorene til utslitte kistefly med en blanding av alkohol og eter . I 1st Red Banner Squadron ble den unge militærpiloten Valery Chkalov raskt forvandlet til en fylliker. Hvordan dette skjedde er beskrevet i tilstrekkelig detalj i boken til datteren hans V. Chkalova “Valery Chkalov. Legend of Aviation" (M 2005).
For fylleslagsmål ble de satt i et vakthus eller gitt femten dager. Og så 6 måneder i fengsel!.. Man kan bare gjette hvor enestående Chkalovs drikkeøkter var. Tilsynelatende koker kommandoen...
1926... I 1926 V.P. Chkalov tjenestegjorde praktisk talt ikke. Først satt han i "ispravdomen", som fengselet ble kalt den gang, og banket deretter på terskelene til kontorene til militære befal og militære registrerings- og vervingskontorer, og prøvde å gjeninnsette seg selv i militærtjeneste. Utholdenhet ga resultater. Som følger av hans personmappe: «... i 1926 ble han innlagt tilbake til Kr. Ar. til 1. skvadron..." Etter bedring oppførte Chkalov seg "stillere enn vann og lavere enn gresset," i denne perioden hadde han bare positive egenskaper. Det året hadde ikke Chkalov tid til hooliganflyvninger under broer. Og da han begynte å fly igjen, var Neva allerede dekket med is Som sagt fløy Chkalov over vannet. 1926 er ikke lenger nødvendig.
1927... Fra januar til våren er det is på Neva. Første kvartal er eliminert. Den 24. mars hadde Chkalov, under en treningskamp, en ulykke på et Fokker D-XI jagerfly: "En kollisjon i luften, hvoretter han planla det." En offisiell etterforskning følger. Chkalov ble naturligvis midlertidig suspendert fra å fly. I mai ble det etterspurt nok en tjenesterapport for ham, og allerede i juni ble piloten sendt på opplæring til Lipetsk. Hvorfra han naturligvis ikke kunne fly til Leningrad Equality Bridge på noen måte. Til alt det ovennevnte er det verdt å legge til at Chkalov i 1927 allerede var gift med O.E. Chkalova, og hun, som nevnt ovenfor, hevdet alltid at mannen hennes "ikke fløy med henne" under broen over Neva.
Det viser seg at V.P. Chkalov kunne fly under likestillingsbroen først i 1925.
Om alvorlig straff
Den berømte "faren" - I.P. Antoshin, sjef for 1st Red Banner Squadron, STRAFTE IKKE Chkalov for noen flytur under broen! I sine memoarer (se: I. Antoshin "First flights in the squadron", M. 1969) nevner han ikke engang et ord om Chkalovs flukt under broen over Neva. Dessuten hevdet han hele livet at han bare hadde hørt om denne flyturen fra tredjeparter. Etter Chkalovs arrestasjon i november 1925 ble Antoshin sendt for videre tjeneste i Turkestan. Så under Antoshin fløy ikke Chkalov under likestillingsbroen. Spesielt i 1928.
I personmappen til V.P. Chkalov INGEN straff ble registrert for å fly under broen. Det er mange straffer der:
– «Domstolsstraff og disiplinære sanksjoner kunngjort i rekkefølgen delvis og over: prøvd to ganger av Militærdomstolen. Han ble gjentatte ganger utsatt for disiplinærtiltak."
– Som medlem av RKSM ble han «utvist i 6 måneder på grunn av indisiplin». Det er ingen opplysninger om gjeninnføring i RKSM i personmappen...
Det er mange straffer... Men straff for en uautorisert flytur over Leningrad og fly under en bro er ikke blant dem. I det hele tatt! Ikke i noe år av hans tjeneste!
Om vitnene til flyturen
Du kan kun fly under broen på dagtid. På høylys dag er Sommerhagen, Peter og Paul-festningen og vollene alltid fulle av mennesker. Det skal ha vært mange øyenvitner. Men det er ingen. Ingen! Det ble offisielt registrert at det var 106 personer som dro med V.I. Lenins logg ved subbotniken Der var datoen kjent, da Lenin dro loggen, var det lett for falske assistenter å lyve Men det er ingen vitner til Chkalovs flukt under broen! Ingen ekte øyenvitner, ingen «sønner av løytnant Schmidt. For det er INGEN eksakt dato for passasjen under brua!
Et fly som flyr under en bro, da eller nå, er et fantastisk fenomen, en sensasjon! Alle aviser burde ha skrevet om en slik hendelse. I 1916 rapporterte Petrograd-aviser begeistret om flyvningen til marinepilot Lt. G.A. Frida under Trinity Bridge på et M-5 fly. Og høsten 1916 beskrev de entusiastisk flyvningen til marinepilot Lt. A.E. Gruzinova under alle broer på en gang!!! I 1940 skrev Leningrad-aviser med samme beundring om flyvningene under Kirov-broen av piloten til det nordlige direktoratet for den sivile luftflåten, Evgeniy Borisenko, under innspillingen av filmen "Valery Chkalov". Borisenko fløy under Kirov-broen på et LU-2-fly fire ganger. To på den første opptaksdagen, to på den andre. Men IKKE EN avis eller bymagasin i Leningrad har ALDRI skrevet om flyturen under Chkalova-broen.
Om flybeskrivelser
Alle beskrivelser av Chkalovs flukt under broen over Neva som finnes i litteraturen (og det er bare 3-4 av dem) er datert mye senere enn 1940. Det vil si at de ble gitt av forfatterne som så filmen “Valery Chkalov ". Og alle disse beskrivelsene gjenforteller opptak fra filmen... Ingen av forfatterne var vitne til den flyturen.
Om den årvåkne OGPU og kommandoen til Leningrad Military District Air Force
For å fly under Equality Bridge, måtte Chkalov bygge en innflyging fra Smolny-siden. Det skal ha prøvd seg på brospennet flere ganger. Det vil si at den sirklet over Smolny, over Liteiny, hvor ledelsen av OGPU var lokalisert, over Shpalernaya, hvor fengselet var OGPU, og huset til Politkatorzhan, der hele toppen av de bolsjevikiske myndighetene i byen bodde. . En slik flytur burde som et minimum ha blitt fulgt av saksbehandling i OGPU. Var ikke den moralsk ustabile piloten Chkalov, utvist fra RKSM, sønn av en dampskipseier - et sosialt fremmed element, og planla å bombe Smolnyj? Bør vi skyte på leninistiske partimedlemmer? Ønsket du ikke å ta hevn for arrestasjonen din, for å fjerne sinnet ditt? Ingenting slikt skjedde. Det var ingen slik rettssak.
Etter Trinity er Dvortsovy-broen. Etter å ha flydd under likestillingsbroen, måtte Chkalov umiddelbart sette bilen i en stigning. Rett overfor Palace Square, hvor hovedkvarteret til Leningrad Military District Air Force har ligget siden de første årene av sovjetmakten. Henholdsvis. Chkalov burde ha gjort dette under testkjøringer også. Var det ingen fra kommandoen til Leningrad Military District Air Force som interesserte seg? Hva slags jagerfly er dette som brøler under vinduene deres, og bryter åpenbart forbudet mot militære fly som flyr over Leningrad? Men det er ingen informasjon om Chkalovs straff for denne flyturen i hans personlige fil. Jeg har ikke sett noe lignende i rapporteringsdokumentasjonen til Leningrad Military District Air Force.
Om kunstens magiske kraft
En grundig og omfattende studie av bibliotekets samlinger gjør at vi i dag kan slå fast med absolutt nøyaktighet at det før 1939 INGEN publikasjoner om flukten til V.P. Chkalov eksisterte ikke under noen bro.
Den første historien om flukten til V.P. Chkalov under, vel å merke, "Trinity"-broen dukker opp... i Roman-Gazeta nr. 13/1939. Magasinet publiserte en historie av den aspirerende forfatteren G. Baidukov med tittelen "Om Chkalov", som var en litterær versjon av filmmanuset "Valery Chkalov."
I denne beskrivelsen flyr Chkalov under broen av høye flygende motiver. Den fargerike, detaljerte beskrivelsen av flyturen avsluttes med uttrykket at den slitne, men fornøyde piloten vender hjem til sin kjære kone. Hvordan kan vi ikke huske uttalelsen til O.E selv? Chkalova, at Chkalov ikke fløy under broen med henne.
Fra Roman-Gazeta migrerte beskrivelsen av flyturen til alle andre bøker, inkludert den utgitt av O.E. Chkalova på vegne av V.P Chkalovs bok «Høyt over bakken. Historier om en pilot" (1939)
Men la oss gå tilbake til manuset. Regissøren var ikke fornøyd med det originale manuset. Det var ingen hovedting, uten hvilken en god film ikke kan eksistere - en kjærlighetslinje. Årsakene til Chkalovs utvisning fra luftforsvaret var også uklare. Manuset til propagandafilmen ble revidert flere ganger, men Mikhail Kalatozov (ekte navn Kalatozishvili) likte det ikke.
Hvordan fikk den flygende scenen i filmen et ridderlig og heroisk utseende - av hensyn til hjertet til den elskede kvinnen! – etablert fra den opprinnelige kilden. En fremragende historiker, jagerpiloten fra Navy Air Force, WWII-deltakeren Nikolai Andreevich Goncharenko klarte å finne medlemmene av det filmteamet i sin tid. Og de fortalte ham hvem som var forfatteren av denne plott-vridningen: En gang i røykerommet, under en pause i filmingen, fortalte pilotene som ga råd om filmen detaljer om hvordan, tilbake i tsartiden, piloter fløy under Treenighetsbroen. Det var legender om dette blant flygere.
Kalatozov satt sammen med oss og lyttet nøye til denne historien. Allerede dagen etter, ifølge hans visjon, ble manuset gjort om igjen. Nå ble Chkalov utvist fra luftforsvaret for en hooligan-flukt under en bro, forpliktet til å vinne hjertet til sin elskede.»
Siden den gang har denne regissørens oppfinnelse gått «til folket». Det er som hvordan opptakene av "storming of Winter" fra Eisensteins film "October" begynte å bli presentert som en dokumentarkronikk.
Den berømte piloten og vennen til Chkalov, Georgy Baidukov, hovedforfatteren av filmmanuset, faktisk skaperen av myten om å "fly under broen," innrømmet da: "Chkalov selv fortalte meg om dette!...". Noe som ikke er overraskende, siden G. Baidukov ikke tjenestegjorde i Leningrad og ikke kunne se dette selv...
Om sannheten i livet
I 1939, etter døden til V.P. Chkalov, forlaget "Barnelitteratur" i Komsomol sentralkomité publiserte en veldig interessant bok: Valery Chkalov, Sovjetunionens helt "Høyt over bakken. Pilotens historier." Forord av Olga Erasmovna Chkalova. I den beskrev Olga Erasmovna i egen hånd hvordan, når og under hvilke omstendigheter V.P. Chkalov fløy under broen. Og under hvilken bro:
"En morgen - det var flere år siden i Leningrad - kom Valery Pavlovich tilbake fra et fly. Han hilste på meg og sønnen min og så seg rundt i rommet med et merkelig fremmed blikk. Slik ser en person ut som nettopp har overlevd en stor fare og fortsatt ikke tror at han igjen er i sitt hjemlige, kjente miljø.
-Har det skjedd noe med deg?
Han førte raskt hånden over pannen og smilte:
- Ingenting, ingenting. Gå på jobb, du kommer for sent, det skal jeg si deg om kvelden.
Faktisk så disse "bagatellene" slik ut.
Flyet sto overfor en overhengende ødeleggelse. Vintertåka presset ham til bakken, vingene hans var frosne, og det var en skog rundt omkring. Ikke langt unna ligger en jernbanebro som et tog kjørte langs, og blokkerte veien til det eneste og patetiske utseendet til et landingssted. Og Valery Chkalov landet flyet på denne lille redningsøya, og fløy ... under buen på jernbanebroen.»
I sin siste bok var Olga Erasmovna mer ærlig: «En gang fikk han og en mekaniker i oppgave å ferge et fly fra Novgorod. Og plutselig var det en ulykke igjen! Han kom hjem forslått.
"Jeg kan ikke tro at jeg er hjemme, i live," sa han til meg da jeg kom hjem fra skolen.
For første gang så jeg at Chkalovs nerver, som de sier, hadde mistet.
Etter å ha tatt av fra Novgorod, befant han seg i vanskelige meteorologiske forhold. Flyet ble isete og det var umulig å oppnå nødvendig høyde. Vi måtte fly lavt, rett over skogen. Et jernbanespor gikk under vingen. Øyeblikket kom da Valery innså at han måtte nødlande. Og det er ingen steder å sitte. Du kan prøve å sitte på tretoppene - det er en sjanse til å redde ditt eget liv, men Valery avviste dette alternativet umiddelbart. Allerede da utviklet han prinsippet om å kjempe for livet til maskinen som om den var hans egen, til det siste.
Mens Valery tenkte, dukket et tog opp i det fjerne. Plutselig blinket en bro foran. Det var bare et steinkast unna. Det er bare én vei ut – å dykke under broen og sette seg ned. Chkalov dykket, men en semafor hindret ham i å lande bak broen. Et øyeblikk senere lå han og mekanikeren på bakken blant vraket av flyet.
En spesialkommisjon fant at hvis piloten hadde prøvd å velge et annet alternativ for en nødlanding, ville bilen ha krasjet inn i jernbaneplattformen og mannskapets død ville vært uunngåelig" (O.E. Chkalova "The Life of Valery Chkalov" , M. 1979).
Denne broen står nær Vyalka-stasjonen, som lå på den 225 km lange ruten til Oktyabrskaya Leningrad-Moskva-jernbanen. I dokumentene ser denne hendelsen ikke så vakker ut som i historiene til Olga Erasmovna.
I 1929 ble V.L. Corvin (første etternavn på mors side, Kerber på fars side) designet og bygget et amfibiefly i sin egen leilighet. Under borgerkrigen, fra 1919, var han i rekkene av Don Hydroavian Division of the Whites, og jobbet ved Taganrogr flyfabrikk, hvor de reparerte Dobrarmia-fly. Etter krigen havnet Corvin i Leningrad, hvor han foreslo sitt sjøflyprosjekt, men det ble ikke akseptert – sovjetiske myndigheter hadde ikke tillit til designeren. Og så begynte han å bygge en bil i leiligheten sin. Han ble hjulpet av en utdannet ved Institute of Railways, V.B. Da arbeidet tok slutt, begynte Corwin å frykte at han, en tidligere White Guard-offiser, ville bli vurdert av myndighetene for å bygge flyet som et forsøk på å forberede et terrorangrep mot lederne av byen og landet. Da foreslo skaperen av flyet til sin assistent Shavrov at han skulle gi flyet ut som sitt eget, og deretter søke Osoaviakhim i Nordvest-regionen med en forespørsel om å finansiere det endelige arbeidet. Shavrov var enig med glede. Amfibieet mottok indeksen Sh-1 (bilde på skjermspareren) og en 85 hk Walter-motor, kjøpt for penger fra Osoaviakhim. Flyet viste seg å være vellykket. Shavrov ble øyeblikkelig en berømt flydesigner, selv om han frem til slutten av livet aldri var i stand til å lage et eneste produksjonsfly av seg selv. Corwin så ikke alt dette. Han ble arrestert.
Statlige tester ble utført i Moskva. Flyet ble styrt av testpilot B.V. Glagolev. I februar 1930 ferget han flyet hjem til Leningrad, men på grunn av ekkelt vær ble han sittende fast i Borovichi. Noen dager senere ble Glagolev tilbakekalt til Moskva, og Osoaviakhim fra Nordvest-regionen ble tilbudt å hente bilen hans Leningrad Aeroclub-Museum of Osoaviakhim i Nordvest-regionen, hvis ansatt Chkalov da var, sendte ham til. plukke opp flyet sammen med mekaniker Ivanov.
Ivanov, som Valery Pavlovich, var en stor drinker (noen år senere ville han få sparken fra Osoaviakhim for vanlig drikking). Enten hadde de den med seg, eller så hadde de det hyggelig i spisevognen, men da toget nådde Borovichi var sjøen allerede knedyp. Til tross for snøfallet, nesten fullstendig mangel på sikt og svært lave skyer, satte de seg på flyet og tok av, til tross for råd om ikke å fly.
Først gikk alt bra, men jo lenger de fløy fra Borovichi, jo verre ble været. Chkalov prøvde ikke engang å heve seg over skyene - han mestret ikke kunsten å fly med instrumenter. Han kunne bare navigere etter bakken. Og derfor måtte han presse bilen lavere og lavere til bakken for ikke å miste jernbanesporet av syne. På toppen av alt annet begynte glasuren. Etter en tid fløy de allerede på lavt nivå. Valery Chkalov elsket deretter å fortelle sine lyttere om dette: "Og en gang på en tåkete dag ble jeg tvunget til å heve en isete amfibie dusinvis av trinn foran et brusende damplokomotiv, hoppet over det og uten å røre det snødekte taket på de varme kjøretøyene med skiene mine, forsvant bak halen på toget i frostmørke."
Lokomotivet stormet frem og lyste opp rommet med en kraftig frontlykt. Det var mulig å legge merke til lyset i tide. Men etter å ha hoppet på toget, innså Sh-1-mannskapet til slutt at hvert minutt de tok igjen toget som gikk foran dem til Leningrad. Og de vil ikke kunne legge merke til det svake lyset fra de røde lysene på hans siste vogn i tide. Med alt ditt ønske! Jeg måtte sette meg ned. De begynte å lete etter et sted å lande. En passende bredd blinket ved neste jernbanebro. Ryddingen tillot landing, men den måtte nærmes fra siden av jernbanebrua. Etter å ha gjort en sving førte Chkalov amfibien til land, og prøvde å fly over overflaten så lavt som mulig for å ha mer plass å løpe. Motoren var allerede slått av da et annet tog plutselig hoppet ut av skogen og opp på broen. Kollisjonen kunne vært unngått bare ved å dykke under broen. Det var ingen annen utvei. De passet trygt inn i spennet. Men det var ikke lenger mulig å sitte på bredden av den islagte elven. Det var nødvendig å gå for en annen tilnærming. Chkalov skrudde på motoren og satte bilen i en sving, samtidig som han prøvde å få høyde. Men det iskalde flyet gikk hardnakket ikke opp. Foran oss var en jernbaneplattform synlig og et signalsignal stakk ut. Chkalov valgte en semafor. (Senere ville en kommisjon som undersøkte årsakene til katastrofen fastslå at innvirkningen på plattformen ville ha vært dødelig for mannskapet). Vingens støt på semaforen knuste bilen i stykker. Mannskapet ble kastet ut i snøen. De overlevde mirakuløst. Etter å ha kommet seg etter det de hadde lidd, bandasjerte Ivanov og Chkalov hverandre og dro til fots til Vyalka-stasjonen.
Det ble opprettet en straffesak mot flyulykken. Under etterforskningen ble mannskapet frifunnet. I flyboken til V.P. Chkalov nr. 279, utstedt av hoveddirektoratet for den sivile luftflåten under Council of People's Commissars of the USSR (GUGVF) 10. juli 1933, denne katastrofen er oppført med ordlyden: "Værforholdene har skylden."
Ikke en eneste pilot ville snakke om feilene hans, men tilsynelatende ønsket han virkelig å snakke om å fly under broen. Mest sannsynlig snakket Chkalov om flyturen sin med en god del fantasi, og erstattet den sanne handlingsscenen med en fiktiv, mer spektakulær. Som de sier, "han fortalte historier om flyplassen." Det var ikke vanskelig å endre broen over Vyalka til Troitsky. Hver flyger i disse årene visste om de fenomenale flyvningene under Neva-broene av marineflypilotene Friede og Gruzinov.
TRYKK: Sovjetisk propaganda stablet opp mange løgner, og sendte de beste representantene for vårt folk inn i glemselen. Uansett hvor hardt jeg prøvde, kunne jeg ikke finne biografiene til flåteløytnant G. A. Fried og stabskaptein A. E. Gruzinov, fremragende designere og testpiloter i sin tid som sto ved opprinnelsen til fødselen til sjøluftfarten. Men Frieda klarte i det minste å finne et fotografi av G.A.
Pilot marine luftfart G.EN. Frida på Curtis-flyet. Sevastopol
Tatt her:
