Fremragende sovjetiske flydesignere ga et stort bidrag til utviklingen av verdens luftfart. Arbeidet til disse talentfulle ingeniørene skapte et bredt utvalg av fly, noe som gjorde landet vårt til en stor luftfartsmakt. Innenriksfly og helikoptre er viden kjent over hele verden. Hundrevis av verdensrekorder er satt på maskiner designet i Sovjetunionen. Presentert er 12 dokumentarer fra Wings of Russia-studioet om kjente flydesignere fra Sovjetunionen.
- 01. Artyom Mikoyan
Nesten over hele verden har ordet "øyeblikk" blitt et symbol på den russiske jagerflyen. I utlandet kalles selv jagerfly fra andre innenlandske selskaper noen ganger på denne måten. MiG-ene skylder så stor berømmelse til designeren Artyom Ivanovich Mikoyan. Hans bidrag til utviklingen av innenriks luftfart er unikt. Hans navn vil for alltid gå ned i verdens luftfarts historie.
Han er en av få representanter for landet vårt hvis minne er udødeliggjort i Hall of Fame til International Aerospace Museum i San Diego (USA, California). - 02. Nikolay Kamov
Ordet "helikopter" har kommet godt inn i vokabularet vårt og erstattet det utdaterte konseptet "helikopter". Dette ordet ble oppfunnet av flydesigner Nikolai Ilyich Kamov. Han regnes med rette som en pioner innen innenlandsk rotasjonsvingeteknologi. Det var Kamov som var den første i Sovjetunionen som fløy på en hovedrotor.
Nikolai Kamov viet hele livet til å lage rotorfartøy. Hans aktiviteter som generell designer bar tydelige trekk av innovasjon, mot, vågemot... Designbyrået han opprettet på slutten av førtitallet er fortsatt en anerkjent leder innen helikopterutvikling. - 03. Georgy Beriev
Verdenskjente merker brakte ære til innenlandsk luftfart: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
Utmerket i denne serien er Be-merket, som med rette bærer tittelen "leder av hydroaviation". "Be" er en forkortelse for etternavnet til den berømte flydesigneren Georgy Beriev. Alle flyene hans, på en eller annen måte, ble landemerker i utviklingen av verdens hydroaviation, og startet med hans første flybåt, MBR-2. Den dag i dag er amfibieflyene A-40 og Be-200, laget ved designbyrået som bærer hans navn, uovertruffen i mange av sine egenskaper. - 04. Vladimir Myasishchev
Vladimir Mikhailovich Myasishchev ble kjent for allmennheten på 50-tallet av det tjuende århundre. Det var da flyene hans først ble vist på paraden. Maskinene skapt av Myasishchev var lenge en av garantistene for sikkerheten til Sovjetunionen i den kalde krigen.
Vladimir Mikhailovich har kommet en lang kreativ vei: fra en enkel tegner til en generell designer. Han viet hele livet til luftfart, og tvilte aldri et sekund på valget sitt. - 05. Andrey Tupolev
Andrei Nikolaevich Tupolev er en av de største flydesignerne på 1900-tallet. Kanskje ingen andre navn i innenriks luftfart er så viktig som dette. Han skrev historie og var en del av denne historien. I designbyrået under hans ledelse ble det skapt mer enn halvannet hundre flytyper – fra det lille ANT-1-flyet til det enorme supersoniske passasjerflyet Tu-144. - 06. Semyon Lavochkin
Semyon Alekseevich Lavochkin ble den første innen mange områder innen luftfart og rakettteknologi. Det første innenlandsflyet med en feid vinge, den første flyturen med lydens hastighet, det første interkontinentale cruiset og luftvernmissiler. Han hadde talentet til å se fremtiden og var i stand til å finne løsninger som ville gjøre det mulig å få et genuint gjennombrudd inn i fremtiden. Og samtidig skjønte han godt hva som skulle til i dag.
Semyon Alekseevich ble husket av kollegene ikke bare som en talentfull, men også en virkelig sympatisk person. En slik personlighet blant flotte mennesker er virkelig sjelden. - 07. Alexander Yakovlev
Navnet til Alexander Yakovlev er inkludert i listen over de mest kjente figurene i verdens luftfart. Han skapte mer enn 200 typer og modifikasjoner av vakre, pålitelige og lettkjørte maskiner. Yakovlev var en uovertruffen mester i å lage lette fly. Men hans kraftige intellekt kunne løse designproblemer i alle typer maskiner: fra helikoptre til bombefly.
Alexander Sergeevich Yakovlev levde virkelig av luftfart. Han var en av dem som investerte all sin styrke, tid, kunnskap og talent i det. Å lage fly var hans lidenskap og hovedmål i livet.
Han skrev en gang en bok om dette, som ble en oppslagsbok for flere generasjoner av himmelelskede mennesker. - 08. Sergey Ilyushin
Den sivile og militære luftfartsflåten til Sovjetunionen besto av fly av flere merker. Blant dem er fly med Il-merket, opprettet i designbyrået til Sergei Ilyushin.
Produserbarhet, effektivitet og sikkerhet til disse flyene er hovedprinsippene for designskolen til Sergei Vladimirovich Ilyushin. - 09. Pavel Sukhoi
I dag er fly av merket Su kjent over hele verden. Designeren av disse flyene, Pavel Osipovich Sukhoi, var alltid fokusert på fremtiden. På mange måter var dette nøkkelen til suksessen til bilene hans.
Men veien til global anerkjennelse av Sukhoi Design Bureau-fly var ikke lett. Pavel Osipovichs lag opplevde til fulle både gleden over seieren og bitterheten ved nederlaget. Men til i dag danner flyene til dette berømte designbyrået grunnlaget for russisk luftfart - Su-25 angrepsfly, frontlinjebombefly og Su-24 og Su-34, det legendariske Su-27 jagerflyet. - 10. Nikolay Polikarpov
Russland har gitt verden mange fremragende flydesignere. Men bare en av dem ble tildelt den kongelige tittelen av sine kolleger - "King of Fighters."
Det var Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Imidlertid opplevde "King of Slayers" drama og tragedie i livet sitt, ikke mindre enn Shakespeares King Lear.
Bare ett fly bar navnet hans - Po-2. Men de berømte I-15 og I-16, skapt av Nikolai Polikarpov før andre verdenskrig, brakte ære til vår luftfart i en rekke militære konflikter. - 11. Oleg Antonov
Han var en uvanlig lys og attraktiv personlighet. Han skrev bøker om gliding og barnehistorier, var glad i å male og spilte tennis mesterlig. Han elsket å kommunisere med unge mennesker og var ikke redd for å krangle med makthaverne. Designer Oleg Konstantinovich Antonov levde et utrolig begivenhetsrikt liv. Hun var like mangefasettert som hans enestående talent.
På hans 60-årsdag ble to intervjuer med Oleg Konstantinovich publisert i et polsk og sovjetisk magasin. Korrespondentene, uten å si et ord, kalte artiklene deres det samme - "En mann som er interessert i alt ..." Men til tross for hans mange hobbyer, ble luftfart Antonovs livsverk. Han klarte å bygge slike maskiner som glorifiserte designeren som en av de beste skaperne av transportfly i verden. - 12. Mikhail Mil
I januar 1970 døde Mikhail Leontievich Mil i en alder av 60 år. Han viet hele livet til arbeid. Hans berømte helikoptre er kjent over hele verden. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 og andre rotorfly dukket opp takket være hans geni. Og selv om han aldri klarte å fullføre mye av det han hadde planlagt, er det viktigste at Mil forlot en skole med likesinnede som fortsatte arbeidet hans.
Mils elever fullførte Mi-24-prosjektet. Mils "helikopterangrepsfly"-konsept ble nedfelt i Mi-28, kjent i dag som "nattjegeren". Den strålende linjen med trening og sport Mi-1 og Mi-2 ble videreført av Mi-34. Og i klassen med tunge helikoptre skapte Mil Design Bureau Mi-26, som fortsatt ikke har noen analoger.
Verk av Zhilin Stepan - 2. plass
Vitenskapelig rådgiver-konsulent: Burtsev Sergey Alekseevich, MSTU. N.E. Bauman
Introduksjon
Flykten til brødrene Wright markerte fødselen til lufttransport – ny, mystisk og ukjent. Fremveksten av evnen til å bevege seg gjennom luften ble et symbol på det 20. århundre. Mer enn hundre år har gått siden den gang... I løpet av denne tiden har flyet forvandlet seg fra en farlig underholdning til en pålitelig og rask transportform, noe som har redusert avstandene mellom byer, land og kontinenter betydelig.
Siden 10-tallet av 1900-tallet begynte nesten alle verdensmakter å gi stor oppmerksomhet til flykonstruksjon. Flere skoler for flykonstruksjon og luftfart ble dannet, og mange maskinbyggende anlegg begynte å produsere fly. Første verdenskrig ble en "akselerator" for utviklingen av luftfart: i løpet av disse fire årene dukket det opp kampfly, som bestemte degenerasjonen av klønete "kyllinger" til maskiner som ikke lenger hadde "leketøy" taktiske og tekniske egenskaper. Flyet ble i stand til ikke bare å frakte våpen, men også transportere passasjerer og last over betydelige avstander mye raskere enn et tog eller et skip.
Slik ble luftfarten født.
Og den største æren for dette tilhører flydesigningeniørene som skapte flygende maskiner fra bunnen av og gjorde dem perfekte. Slik vi ser dem nå.
England
Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)
Født 27. juli 1882 i Hazlemyre (Surrey). Etter eksamen fra Oxford University og Higher School of Engineering jobbet han i bilindustrien. I 1914 ble han sjefsdesigner ved Airplane Manufacturing, hvor han skapte flere DH-seriefly brukt i første verdenskrig. I 1920 grunnla han De Havilland Aircraft-selskapet. I 1944 ble Geoffrey De Havilland hevet til ridderskapet.
Bombefly designet av Geoffrey De Havilland ble mye brukt av British Royal Air Force i første verdenskrig. Den mest kjente av disse var D.H.4, en to-seters, to-stiver avstivet biplan med stoffhud. Kraftverket besto av en in-line Rolls-Royce Eagle-motor som produserte 220 hk. Bombefly D.H.4 av den nyeste serien med en Eagle III-motor med en effekt på 375 hk. overlegen i ytelse til mange jagerfly på den tiden. Bevæpningen besto som regel av tre maskingevær (synkronisert og koaksialt tårn), bombebelastning - 209 kg. Under fiendtlighetene mottok disse flyene ofte de viktigste og mest ansvarlige oppdragene, som å angripe Zeebrugge-demningen.
Betydelig suksess ble oppnådd av D.H.88 Comet (den første med dette navnet), spesielt designet for racing fra Mildenhall til Melbourne. Flyet hadde en trekonstruksjon, en nesedrivstofftank med stor kapasitet og et manuelt tilbaketrekkingssystem for landingsutstyr.
D.H.98 Mosquito bombefly, sammen med Spitfire, regnes med rette som et av de mest kjente og anerkjente engelske kampflyene. Da De Havilland laget Mosquito-designet, hadde De Havilland bare ett mål i tankene - hastighet. Heltreflyet (her var forresten opplevelsen av D.H.88 veldig nyttig) hadde et trelags "sandwich"-skinn: finer-balsa-finer. Utrolig overlevelsesevne for et trefly ble oppnådd gjennom full bruk av styrken og fleksibiliteten til hovedmaterialet - kryssfiner. Hovedtrekket i designet var at flyvingen var en enkelt enhet. To Merlins XXI gjorde det mulig å nå en hastighet som var enorm på den tiden – 686 km/t. Flyets skyvekraft-til-vekt-forhold var så høyt at det lot det snurre oppover "tønner" på én motor! "Mossy", som de engelske pilotene kjærlig kalte ham, ble en ekte torn i Tyskland: først på slutten av 1944 hadde Luftwaffe et fly som var i stand til å avskjære det. Snart dukket det opp fly av samme klasse som Mosquito i luftstyrker over hele verden.
Etter krigen, under ledelse av De Havilland, ble det bygget en serie jagerfly med dobbel bomdesign, atypisk for denne flyklassen, hvorav den første var D.H.100 Vampire.
Men det var D.H.106 Comet-flyet som brakte De Havilland verdensberømmelse i 1949. Selv på høyden av krigen i England ble Barbazon-komiteen dannet, hvis oppgave var å bestemme utsiktene og prioriteringene i utviklingen av sivil luftfart. Det var etter instruksjonene fra Lord Barbazon fra Tara at et nytt rutefly ble designet. Inntil da var det ingen praksis i verden for å lage jetpassasjerfly. For selskapet de Havilland var utviklingen av høyhastighetsfly vanlig praksis: D.H.88 Comet sportsfly og D.H.98 Mosquito bombefly hjalp designerne med å samle kolossal erfaring med å designe fly med høy ytelsesegenskaper. "Comet", designet for 44 passasjerer, ble løftet opp i luften av 4 Rolls-Royce "Avon" RA.7-motorer med en skyvekraft på 33 kN, installert i rotdelen av de trapesformede vingene med en liten sveipevinkel. For å sikre pålitelig start fra flyplasser av begrenset størrelse ble det brukt en Sprite flytende rakettforsterker med en skyvekraft på 15,6 kN (aldri tidligere brukt på fly av denne typen). Den første serien med "Comets" fløy i mange flyselskaper inntil ulykker begynte i 1954. Som det viste seg senere, var årsaken til katastrofen utmattelsessvikt i metallet. Etter dette ble flyet omhyggelig redesignet, og samtidig ble vingearealet og volumet på drivstofftankene økt. Passasjerkapasiteten økte til 101 personer. De moderniserte Comets IV tjenestegjorde til 1965, da de ble erstattet av den amerikanske Boeing 707.
Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)
Reginald Mitchell ble født i 1895 i landsbyen Take nær Stoke-on-Trent. I 1911 begynte han å jobbe for Kerr Stewart & Co., som produserte damplokomotiver. Allerede i 1919, i en alder av 24, ble han sjefsdesigner for Supermarine-selskapet. I 1931 vant S.6B racingflyet av hans design Schneider Cup. I 1937 fullførte han designet av sitt siste fly, Spitfire-jagerflyet.
Fra memoarene til den sovjetiske designeren A. S. Yakovlev: "...Besøkende ble ikke tillatt nær Spitfire-flyet: jagerflyet var Englands nyeste militærhemmelighet Et tau ble trukket rundt maskinen, og blokkerte ingen forklaringer til dette Og først mye senere, under krigen, lærte jeg om designeren av Spitfire-flyet. Han døde i 1937, da flyet hans ble satt i masseproduksjon. Oversatt til russisk betyr "Spitfire". .” var frukten av mange år med iherdige beregninger og vindtunneler. Det var faktisk det mest kompakte jagerflyet som kunne bygges rundt en pilot, våpen og en 12-sylindret motor, selv om det først skapte trøbbel for teknologer. det gjorde det mulig å oppnå en stor gevinst innen aerodynamikk Under krigen økte flyets bevæpning fra 8 maskingevær til 4 kanoner Motoreffekten økte fra 1000 hk (Rolls-Royce "PV XII"-motor, Merlin-prototype). hk. (Rolls-Royce Griffin-motor). Dette er hva den engelske piloten Bob Stanford sa om Spitfire: «...noen blir forelsket i yachter, noen med kvinner...eller biler, men jeg tror hver pilot opplever en tilstand av forelskelse når han sitter i denne koselig liten cockpit, hvor alt er for hånden." I 1940 var det det eneste flyet som var i stand til å motsette seg det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf109E, som legemliggjorde de "spanske leksjonene". Det berømte sovjetiske esset Alexander Karpov (30 seire) kjempet på Spitfire Mk.IXLF, levert under Lend-Lease. Kvaliteten på designet er også bevist av det faktum at "brannbryterne" fløy til midten av femtitallet (siste gang de ble brukt under de arabisk-israelske konfliktene). Spitfire regnes med rette som et av de vakreste propelldrevne flyene.
Tyskland
Kurt Tank
(1898-1970)
Kurt Tank ble født i Bromberg-Schwedenhöhe i 1898. Han deltok i første verdenskrig, befalte en skvadron av et kavaleriregiment og ble nominert til priser for personlig mot. I 1918 ble han alvorlig såret. Han ble utdannet ved Technical Institute of Berlin. I 1924 begynte han å jobbe som designingeniør ved Robach-Metalflugzeugbau-selskapet. I 1931 ledet han designbyrået til Focke-Wulf-bedriften i Bremen. I 1945, etter krigens slutt, emigrerte han til Argentina, deretter til India. Kom tilbake til Tyskland i 1970.
Det mest kjente og mest kjente flyet bygget av Kurt Tank er utvilsomt jagerflyet Focke-Wulf FW-190. Denne jagerflyen, hvis masseproduksjon startet i 1941, utgjorde den viktigste slagstyrken til Luftwaffe. Den var basert på et fundamentalt nytt konsept for luftkamp, først fremsatt av Kurt Tank: det viktigste var kraftige våpen, stigningshastighet og hastighet (senere den sovjetiske La-5, den engelske Typhoon og Tempest, og den amerikanske P- 47D ble designet etter samme prinsipp). Flyet ble bygget som bombefly, torpedobombefly, fotorekognoseringsfly, angrepsfly, jagerfly og avskjæringsfly. Utformingen av FW-190 inkluderte kolossal overlevelsesevne: sikkerhetsfaktoren til flyrammestrukturen var veldig høy - 1,2. FW-190 hadde en høy vingebelastning, den interne utformingen var spesielt rasjonell. Den kraftige "dobbeltstjerne" BMW-801C-motoren, takket være hvilken flyet hadde utmerket skyvekraft-til-vekt-forhold, var god beskyttelse for piloten selv fra kanonild fra den fremre halvkulen. FW-190 ble preget av en meget høy kvalitet på montering og ettermontering - Kurt Tank selv insisterte på dette. Det brede landingsutstyret og lavtrykkspneumatikken gjorde flyet upretensiøst for kvaliteten på flyplassoverflatene og tillot landing med høy vertikal hastighet. Flyets kabin var litt trang, men hadde god sikt, spesielt bakover. For nødtilbakestilling av kalesjen brukte Tank en squib for første gang (siden, på grunn av aerodynamikken til kalesjen, var det rett og slett umulig å tilbakestille den manuelt ved hastigheter over 370 km/t). Bevæpningen til FW-190 endret seg flere ganger under kampoperasjoner, men standarden var to 13 mm MG-131 maskingevær og to 20 mm MG-151 kanoner; Det ble gjort bestemmelser for suspensjon av bomber, eksterne drivstofftanker, Panzerblitz-missiler og ekstra containere med våpen. Det var en nattendring: FuG-216 Liechtenstein-radaren ble installert på flyet. The One Hundred and Ninety ble det eneste tyske flyet som var i stand til å motstå amerikanske tunge bombefly. FW-190-jagerflyet ble modernisert flere ganger, og forble den mest formidable fienden for allierte fly gjennom hele krigen. I 1944-1945 ble den praktfulle Ta-152 høyhøydejagerflyen laget på grunnlaget, som satte en hastighetsrekord på 746 km/t. Under flyturen på dette flyet skjedde en hendelse med tanken, som perfekt illustrerer kampegenskapene til kjøretøyet. Våren 1945 ferget Tank, som ikke var militærpilot, men visste hvordan man styrte et fly godt, pre-produksjonen Ta-152 til en militær flyplass i byen. Cottobus. I en høyde på rundt to kilometer var fire Mustangs fra 356. skvadron av 8. luftvåpen i USA plassert bak det ikke-manøvrerende flyet. Amerikanerne skjønte tilsynelatende at det merkelige flyet ikke ble fløyet av en kamppilot, og bestemte seg for å ta tyskeren inn i en "boks" og lande ham. Men planen mislyktes: Tanken skrudde ganske enkelt på etterbrenneren og forlot Mustangene med en stigning, "som stående."
Ikke mindre kjent var rekognoseringsspotteren FW-189, som soldatene våre kalte "rammen" på grunn av dens to-stråledesign. Kabinen med et stort glassareal skapte utmerket sikt og gjorde flyet ideelt for å utføre de tildelte oppgavene.
Et av datidens beste passasjerfly var FW-200 Condor, designet av Tank i 1936 på eget initiativ. Flyet skulle fortrenge den amerikanske Dc-3 og erstatte den gamle veteranen Ju-52. Aerodynamisk var FW-200 veldig ren, og Condors flyegenskaper var virkelig enestående: under en direkteflyvning fra Berlin til New York ble en distanse på 6558 km tilbakelagt på 24 timer og 55 minutter. Winston Churchill kalte dette flyet «Atlanterens svøpe». Et interessant faktum er at Hitler og Göring valgte FW-200 som sin personlige transport. Under krigen ble flyet produsert som et langtrekkende marinebombefly, minelegger- og patruljefly. Anti-ubåtversjonen av FW-200 var veldig effektiv. Men i kamper ble hovedulempen med Condors avslørt - motorene, og under deres tjeneste skjedde det ofte ulykker med dem.
Men Kurt Tanks mest fremragende fly, etter min mening, er jagerflyet Ta-183, som dessverre (eller snarere heldigvis) forble under konstruksjon. Absolutt alt i designen til Ta-183 var nyskapende: en feid vinge og en turbojetmotor plassert i flykroppen med et frontalt luftinntak. Designet valgt av designeren ble brukt i et stort antall kampfly etter krigen, bestod testing i Korea med ære og bestemte formen til jagerfly i mange år. Tross alt var de direkte etterkommerne til Ta-183 de legendariske MiG-15 og F-86 Sabre jagerfly. Det var på grunnlag av Ta-183 at Kurt Tank bygget sitt første etterkrigsfly i Argentina - IAe "Pulka" II.
Italia, USSR
Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)
Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) ble født i Fiume (Rijeka, Jugoslavia). I 1916 ble han uteksaminert fra offiserskolen, og i 1921 fra flyskolen, Milan Polytechnic Institute (1922).
I 1923 immigrerte han til USSR. I 1937 ble Bartini uberettiget anklaget for å ha forbindelser med den henrettede "folkets fiende" - marskalk Tukhachevsky og ble undertrykt. I 1956 ble han rehabilitert.
Høsten 1935, under hans ledelse, ble det 12-seters passasjerflyet "Steel-7" med en omvendt måkevinge opprettet. I 1936 ble den stilt ut på den internasjonale utstillingen i Paris, og i august 1939 satte den internasjonal fartsrekord for en distanse på 5000 km - 405 km/t. Deretter ble dette flyet om til Er-2 langdistansebomber, elsket av piloter, som gjentatte ganger åpnet bomberom over Berlin under krigen.
Bartinis design var nyskapende, fri og vågal. Et av disse prosjektene var "P"-flyet - et supersonisk enkeltseters eksperimentelt jagerfly, bygget i henhold til "flying wing"-designet med en vinge med lavt sideforhold med et stort forkantsveip, en tofinnet vertikal hale i endene av vingen og et kombinert væske-direktestrøm kraftverk. R-114 er en luftvern-jager med fire rakettmotorer med flytende drivstoff designet av V.P Glushko med 300 kgf skyvekraft hver, med en sveipet vinge med grenselagskontroll for å øke den aerodynamiske kvaliteten på vingen. R-114 skulle nå en utrolig hastighet på Mach 2 for 1942! Men høsten 1943 ble OKB av ukjente årsaker stengt.
På begynnelsen av 70-tallet foreslo Bartini å lage en suborbital avskjærerjager hvis oppgave var å ødelegge fiendens rekognoserings- og kommunikasjonssatellitter. Systemet for å gå inn i bane var uvanlig: en bærerakett skulle skyte ut 3 avskjærere samtidig.
Russland, USSR
Lavochkin Semyon Alekseevich
(1900-1960)
Semyon Alekseevich ble født i 1900 i Smolensk. I 1927 ble han uteksaminert fra Moscow Higher Technical School, og i 1939 ble han sjefdesigner av fly; fra 1956 - generell designer. I 1943 og 1956 ble han tildelt tittelen Hero of Socialist Labour. I 1950 ble designbyrået omorientert til produksjon av missiler.
Det mest kjente flyet designet av Semyon Alekseevich Lavochkin er La-5. Det berømte jagerflyet ble opprettet som et resultat av å "dokke" flyrammen til det ikke særlig vellykkede LaGG-3-flyet med en kraftig stjerneformet luftkjølt motor M-82 (ASh-82) designet av Shvetsov. Til slutt mottok flyvåpenet vårt et fly som var i stand til å bekjempe tyske jagerfly «på lik linje». Den nye motoren gjorde det mulig å oppnå utmerket ytelse i lave høyder - Lavochkin overskred Fw-190A i hastighet med 60 km/t. En viktig fordel var at det meste av flyets struktur var laget av deltatre, som var slitesterkt og billig. Bevæpningen til Laiba, som pilotene kalte den, var forbedret sammenlignet med LaGG-ene og besto av to ShVAK-20-kanoner med 170 patroner med ammunisjon per løp. Pilotene respekterte La-5 i stor grad for dens utmerkede kampevner, enkle betjening og utmerkede overlevelsesevne. Det var på La-5 at de beste sovjetiske essene, som Ivan Kozhedub, Alexey Alelyukhin, Sultan Amet-Khan og Yevgeny Savitsky, vant de fleste seirene sine. Og i nærheten av Kursk ødela Alexander Horovets ni Ju-87 bombefly i ett slag (denne rekorden er ennå ikke brutt). En dag foretok sjefen for det berømte Normandie, Louis Delfino, en testflyging på Lavochkin, hvoretter han ble ubeskrivelig henrykt og ba om å gi franskmennene La-5, ikke Yak-1. Tyskerne kalte La-5 «Neue Rata», «New Rat» («Rat» er kallenavnet som ble tildelt av nazistene til I-16 jagerfly tilbake i Spania). Etter utviklingen av den oppgraderte ASh-82FN-motoren med direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene, ble en ny modifikasjon av jagerflyet utgitt, La-5FN, som også ble preget av en lavere garrot og en cockpit med sikt hele veien rundt. som noen modifikasjoner av flykroppens design. Den beste sovjetiske jagerflyen fra den store patriotiske krigen, La-7, ble oppnådd som et resultat av å blåse La-5FN-modellen i en vindtunnel, identifisere og deretter korrigere mangler. Flyets flyramme er blitt lettere og aerodynamisk renere. Bevæpningen ble økt til tre B-20-kanoner (selv om tidlige La-7-er fortsatt var utstyrt med ShVAK-er).
Det mest hemmelige arbeidet til Lavochkin Design Bureau var Burya MCR, en bærer av en termonukleær ladning, som var langt forut for sin tid. Det enorme prosjektilflyet var utstyrt med ramjet- og rakettmotorer. Navigasjonen ble utført automatisk av stjernene. Det ble gjort flere vellykkede lanseringer. Men programmet ble stengt på grunn av det faktum at staten ikke samtidig kunne finansiere "Stormen" og R-7-raketten designet av S.P. Korolev.
Etter min mening ga La-250 Anaconda-avskjæreren, opprettet i 1956, et stort bidrag til utviklingen av moderne luftfart. Designet er La-250 en midtvinge med en deltavinge; luftinntakene og motorene var plassert langs den svært lange flykroppen. Det var planlagt å installere en spesiell radar med en deteksjonsrekkevidde på 40 km og et K-15U-sikte. På dette flyet var kraftige hydrauliske boostere en av de første som ble mye brukt og studert (for alle kontroller). For å finjustere flyet ble det for første gang bygget et elektronisk modelleringsstativ i USSR. La-250 var forut for sin tid med omtrent 8-10 år. Til tross for noen problemer, som senere ble lett løst, var flyet veldig vellykket, men gikk aldri i masseproduksjon. Hovedårsaken til dette er problemer med utviklingen av AL-7F-motorer. Men dette flyet fungerte som en modell for de neste generasjonene av avskjærerne våre - Tu-128, MiG-25 og MiG-31.
Selvfølgelig er Lavochkins bemerkelsesverdige arbeid S-25 anti-fly missilsystemet, Moskvas luftforsvarssystem. Den besto av to ringer med radier på henholdsvis 50 og 100 kilometer. Entrinns raketter ble plassert vertikalt. Veiledningsradaren var tjuekanals - den kunne samtidig "guide" og skyte mot opptil tjue mål som flyr med hastigheter opp til M = 4,5. Det var aktiv interaksjon mellom missilenhetene, noe som gjorde det mulig å utføre "dolk"-ild. Systemet var unikt. Det var ingen andre som dem i verden.
Ilyushin Sergey Vladimirovich
(1894-1976)
Sergei Vladimirovich ble født nær Vologda i en bondefamilie. Siden 1919 var han flymekaniker, og i 1921 ble han sjef for et flyreparasjonstog. I 1926 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. N.E. Zhukovsky (nå LVVIA). Under studiene på akademiet bygde han tre seilfly. Den siste av dem, "Moskva", mottok førstepremie for flyvarighet ved konkurranser i Tyskland. I 1933 ledet Ilyushin Central Design Bureau ved Moskva-anlegget oppkalt etter V.R. Menzhinsky, hvis aktiviteter var relatert til utviklingen av angrep, bombefly, passasjer- og transportluftfart. Siden 1935 har Sergei Vladimirovich vært sjefdesigner, og fra 1956-70 var han generell designer.
Flyet som gjorde sin designer berømt over hele verden var Il-2 angrepsfly. Den grunnleggende nyheten til flyet var at den lagdelte rustningen ikke bare beskyttet mannskapet og vitale organer til flyet, men var også en del av flyrammens kraftstruktur. En svært betydelig fordel med flyet var at det hadde én motor (Am-38, 1720 hk). Dermed reddet Ilyushin landet for en enorm mengde ressurser og tid. Opprinnelig var det planlagt å produsere en to-seters versjon av angrepsflyet, men Stalin, som alltid forsto alt bedre enn noen spesialist, grep inn i denne saken, og et enkeltseters fly ble satt på samlebåndet. Fraværet av en skytter førte til store tap: til og med bombefly jaktet forsvarsløse fra den bakre halvkulen av Ilya, og angrepspiloter fikk tittelen Hero of the Soviet Union for 10 tokter (vanligvis 100). Først i 1942 ble pilotens rygg dekket av en skytter med en UBT-maskingevær. Etter å ha installert 23 mm VYA Il-2 kanonen, var de i stand til å kjempe mot tyske lette stridsvogner, og den nye NS-37 kanonen penetrerte til og med toppen av Pz.Kpfw.VI stridsvogner, de berømte "tigrene". Det var også en torpedobærende modifikasjon av angrepsflyet, Il-2T. Gjennom hele krigen var Tyskland aldri i stand til å lage et fly som var i stand til å sammenligne kamp- og operasjonsegenskaper som Ilami. Tyskerne kalte sovjetiske "flygende stridsvogner" for "svartedøden", og Göring sa at Il-2 var "hovedfienden til den tyske hæren." IL-2 ble det mest populære flyet i verden. Omtrent 40 000 av dem ble bygget Il-2 ble grunnleggeren av en ny klasse kampfly, hvis moderne representanter er Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II.
Etter krigen designet Ilyushin Design Bureau Il-12 passasjerfly, ment å erstatte Li-2. Under byggingen av det neste flyet, Il-14, og utviklingen av Il-12, begynte designbyrået å løse et komplekst og helt nytt problem i verdens flykonstruksjon på den tiden, problemet med å sikre taket- av et tomotors fly etter svikt i én motor ved start, under startkjøringen eller umiddelbart etter landing. IL-14 viste seg å være et ekstremt vellykket rutefly, upretensiøs og pålitelig, den drev flyvninger på kortdistanseruter i lang tid.
Det første sovjetiske bredkroppsflyet, Il-86, regnes som et av de sikreste i verden. Et spesielt trekk ved designet er dens fantastiske kvalitet for fly av denne klassen - upretensiøsitet til flyplassoverflaten, samt en relativt kort forberedelsestid før fly.
For tiden jobber Ilyushin Design Bureau med lovende sivile fly Il-96, Il-114, Il-103.
Russland, USA
Igor Ivanovich Sikorsky
(1889-1972)
Igor Ivanovich ble født i Kiev i 1889 i familien til en berømt psykiater. Han gikk inn på Kiev Polytechnic Institute, men fullførte ikke studiene, da han begynte å forske på og designe fly. I 1920 emigrerte han til Frankrike og deretter til USA.
Sikorsky ble berømt for å være den første i verden som beviste muligheten for å fly et flermotorsfly. Det russiske biplanet Vityaz (Grand) han bygde lettet først fra bakken i 1912. På den tiden var det det største flyet i verden. Den ble drevet av to (senere fire) in-line Argus-motorer på 100 hk hver. Dessverre overlevde ikke flyet lenge. Den 11. september 1913 ble det holdt en militærflykonkurranse på Korpus flyplass. Motoren til Meller-2-apparatet som fløy over den russiske ridderen falt av og falt på venstre vingekasse. Skadene var så store at de bestemte seg for ikke å restaurere flyet. Men i mellomtiden bygde Sikorsky det neste flyet, enda større. Det nye flyet nr. 107, kalt Ilya Muromets, var utstyrt med nye 220-hesters Salmson-motorer. Da første verdenskrig begynte, ble flyet først brukt som et rekognoseringsfly, men deretter ble IM verdens første strategiske bombefly. Defensive våpen besto av en 37 mm Hotchkiss-kanon (senere forlatt), 4 maskingevær og 2 Mauser-pistoler. Bombelasten var innenfor 400 kg. Ett skip var lik en feltavdeling og ble tildelt hovedkvarteret for hærer og fronter. Under et av raidene bak fiendens linjer ødela "IM" et tog med 30 000 granater med et velrettet treff fra en 16 kg bombe.
Etter å ha emigrert til USA, måtte Igor Ivanovich jobbe hardt for å lage sitt eget nye designbyrå. Dette selskapet besto nesten utelukkende av emigranter, så det fikk kallenavnet det "russiske selskapet." Sikorskys første suksess var Clipper-flybåten, og S-42-flyet satte 10 verdensrekorder.
Siden midten av 30-tallet begynte Sikorsky å utvikle helikoptre. Opprinnelig ble det lagt vekt på en enrotordesign med en halerotor. Dette var ganske risikabelt, siden det praktisk talt ikke var noen erfaring med å lage slike maskiner som var i stand til å utføre noen oppgaver. Det eksperimentelle helikopteret VS-300 ble opprettet først, og var en utvikling av det uferdige helikopteret fra 1909-prosjektet. En ordre om et hærens kommunikasjons- og overvåkingshelikopter fulgte snart. To-seters S-47 sto klar i desember 1941 og ble det første helikopteret som gikk i storskala produksjon. Han var den eneste i anti-Hitler-koalisjonen som deltok i andre verdenskrig. Etter krigens slutt bygde Sikorsky universalhelikopteret S-51, som ble mye brukt til både militære og sivile formål. Deretter ble Sikorskys selskap den største og mest kjente produsenten av rotorfly i USA, og Igor Ivanovich fikk selv kallenavnet "Mr.
USA
Donald Wills Douglas
(1892-1981)
"Når du designer den, tenk på hvordan du ville følt deg hvis du måtte fly den! Sikkerhet først!
Donald W. Douglas
"Når du designer et fly, tenk på hvordan du ville føle deg ved å sitte ved kontrollene! Sikkerhet først!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas ble født i Brooklyn, New York. Etter å ha tilbrakt to år ved Naval Academy, studerte han luftfartsteknikk ved Massachusetts Institute of Technology. Allerede som 23-åring ble Douglas sjefingeniør i Martin-selskapet, og i 1920 grunnla Douglas sitt eget flyproduksjonsselskap. Selskapet forble under hans ledelse selv etter at Douglas nådde pensjonsalderen, inntil økonomiske vanskeligheter tvang ham til å selge det til McDonnell.
I 1934 signerte TWA en innledende kontrakt med Douglas for 25 lette transportfly. Dc-2, eller mer presist, Douglas DST, ble prototypen for det neste flyet med en ny, forbedret design - den legendariske Dc-3. Det nye passasjerflyet revolusjonerte flytrafikken – passasjertrafikken i Amerika økte med nesten 600 %! Årsaken til denne populariteten var den lave billettprisen og den utrolige flysikkerheten. Flyet ble ansett som "ikke-fallende". Lønnsomheten var også utmerket fordi Dc-3 var utrolig praktisk og rimelig å betjene (det tok bare 10 arbeidstimer å bytte ut motoren). Flyet er bygget etter det klassiske designet, lavvinget; to Pratt-Whitney Twin Wasp R-1830-motorer med 1200 hk effekt. ga en marsjfart på 260 km/t og en maksimal hastighet på 370 km/t. Det var også en militær transportmodifikasjon av Dc-3, S-47, som ble preget av et mer holdbart lasteromsgulv og mindre modifikasjoner. En av de mest uvanlige variantene av flyet var landingsglideren, den motorløse Douglas. Utgivelsen av Dc-3 under lisens ble etablert i USSR. Flyet fikk navnet Li-2 (Ps-84), etter navnet til sjefsingeniøren Lisunov, som satte opp masseproduksjonen. Under krigen ble Li-2 brukt som nattbomber, hovedkvarter, ambulanse, landings- og transportfly. Hvert luftregiment ble tildelt minst ett Li-2 transportfly. Selv om flyet ikke hadde enestående pilotegenskaper, var det enkelt og trivelig. Pilotene sa om Douglas: "... det viktigste er ikke å forstyrre flyturen." Det store fremskrittet til Dc-3 er at konseptet ligger til grunn for de fleste moderne passasjerfly. Flyet viste seg å være så vellykket at rundt fem hundre Dc-3 (noen av dem ble modernisert ved å installere nye drivstoffeffektive turbopropmotorer) fortsatt flyr i dag.
Konklusjon
Til tross for at etableringen av et fly nesten utelukkende ligger på skuldrene til flydesignere, som får alle laurbærene hvis de lykkes, vil jeg gjerne hylle ingeniørene, hvis resultat spiller like godt og kanskje viktigere, rolle. Tross alt, som du vet, "med en god motor vil skapet fly."Kjente flymotorer
Rolls-Royce Merlin regnes på grunn av sin høye effekttetthet som en av de beste in-line stempelmotorene. "Merlins" ble preget av utmerket utførelse. Disse motorene drev ikke bare nesten all britisk luftfart under andre verdenskrig, for eksempel Lancasters, Spitfires, Hurricanes, men også mange amerikanske fly, som Mustang (starter med P-51B-modifikasjonen). Under bruk ble motoren gjentatte ganger oppgradert. Et interessant faktum er at motoren ble utviklet av selskapet på eget initiativ, uten en statlig ordre. "Merlins" fungerte pålitelig selv i Arktis.
ASh-82 (M-82) designet av A.D. Shvetsov er en av de mest avanserte radialmotorene. Dette skyldes lav vekt, høy effekt (1700 hk for den første serien) og relativt liten radius. Det var tre modifikasjoner av motoren. Den siste av dem, ASh-82 FN, ble preget av et system med direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene og muligheten til å bruke etterbrennermodus. Motoren hadde en fantastisk overlevelsesevne: det er kjente tilfeller når, etter en kamp, fly returnerte til flyplassen med motorer som manglet 4 sylindre! De mest kjente flyene som Ash-82 ble installert på er Tupolev Tu-2 bombefly og Lavochkin La-7 jagerfly. Mi-4-helikoptre fløy også på disse motorene.
BMW-003 er verdens første produksjonsturbojetmotor som fullt ut oppfyller kravene til en motor for installasjon på et fly. Arbeidet med det begynte tilbake i 1938, og i 1944 begynte aktiv kampbruk av Messerschmitt Me-262 jagerfly, som disse motorene ble installert på.
Den beste (i etterkrigsårene) turbojetmotor VK-1 i verden ble oppnådd som et resultat av den dype moderniseringen og (!) forenklingen av designet til den lisensierte engelske Rolls-Royce Nin-motoren utført på V. Ja. Klimov Design Bureau. Det overraskende er at etter at disse tiltakene ble tatt, ble skyvekraften til VK-1 nesten doblet sammenlignet med Nin! MiG-15 jagerfly, samt Il-28 frontlinjebombefly, fløy og kjempet på disse motorene.
Da jeg begynte å jobbe med essayet mitt, tenkte jeg mye på hvem jeg skulle skille ut fra galaksen av talentfulle flydesignere i verden. Ved å snakke om kjente flyingeniører ønsket jeg å vise hvordan ingeniørtanken utviklet seg, og bak den luftfartens historie. I tillegg til spesiell, historisk og biografisk litteratur, var jeg interessert i meningene til mennesker som er nært knyttet til luftfart, dens nære fortid og nåtid. Sannsynligvis er valget mitt ikke bare ubestridt, men også til en viss grad partisk, fordi det er umulig å ikke nevne de fremragende forskerne og ingeniørene N.E. Tupolev, A.I. Sukhoi, K.A. Kalinin, N.I Lippisha, M. L. Mil, K. Johnson, V. Messerschmitt, A. Kartvelishvili, V. M. Myasishchev, B. Rutan, F. Rogallo og mange andre.
Alle personene jeg listet opp var (eller er) ikke bare talentfulle flydesignere og idégeneratorer, men også fremragende ledere og arrangører av store designbyråer, som ansetter kompetente og kanskje ikke mindre talentfulle spesialister, hvis oppgave er å utvikle individuelle komponenter , mekanismer og strukturelle elementer. Derfor er det etter min mening feil å koble sammen hoveddesigneren og hovedskaperen (som ofte forblir i skyggen). Dessverre var talentene til mange ingeniører, på grunn av politiske, økonomiske eller andre forhold, aldri i stand til å utvikle seg fullt ut.
Nå går tiden for enkeltdesignere... Alle moderne produksjonsfly er skapt av enorme designbyråer, som inkluderer spesialister med ulike profiler. Snart vil det være umulig å bestemme det viktigste - laget vil slå seg sammen til en enkelt helhet.
Liste over brukt litteratur
1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Utvikling av verdensfly" - Maskinteknikk, 1991.
2. Encyclopedia "Avanta +" "Technology" - 2003.
3. «Krigsfly fra Luftwaffe» – Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Unikt og paradoksalt militærutstyr" - AST, 2003.
5. Y. Nenakhov "Miracle Weapon of the Third Reich" - Minsk, 1999.
6. Katalog "Aviation WWII" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Fly av ikke-tradisjonelle design" - World, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 Years" - Rosman, 2004
9. V.B.Shavrov “Historien om flydesign i USSR. 1938-1950" - Maskinteknikk, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov “Messerschmitt Bf-109 Fighter” - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Supermarine Spitfire Fighter" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Designer S.V. Ilyushin"
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret projects of Luftwaffe fighters" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Secret Projects of Luftwaffe Bombers" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "The Purpose of Life" - Publishing House of Political Literature, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Harvest, 1999.
18. Jane's Directory "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Jane's Directory "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia “Aviation” - Vitenskapelig forlag “Big Russian Encyclopedia”, TsAGI, 1994.
21. G.I. Katyshev, V.R. Mikheev "Flydesigner Igor Ivanovich Sikorsky" - Vitenskap, 1989.
22. "Historien om sivil luftfart i USSR" - Lufttransport, 1983.
23. Yu Zuenko, S. Korostelev "Russisk kampfly" - Moskva, 1994.
24. BEKM Multimedia Encyclopedia
25. Multimedia encyclopedia of aviation versjon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Flying for a dream" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "Britiske militærfly fra andre verdenskrig" - AST, 2002.
Internett ved hjelp av
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Magasiner
1. "Aviation and Cosmonautics", utgave "Military Aviation of Russia" 8.2003.
2. «Luftfart og kosmonautikk» 1.2003, s.21.
3. «Bulletin of the Air Fleet» («VVF») 07-08.2003, s. 98.
4. «VVF» 07-08.2000, s.45.
5. «VVF» 05-06.2002, s.14.
6. «VVF» nr. 6.1996, s.42, s.48.
7. "B"
Fremragende sovjetiske flydesignere ga et stort bidrag til utviklingen av verdens luftfart. Arbeidet til disse talentfulle ingeniørene skapte et bredt utvalg av fly, noe som gjorde landet vårt til en stor luftfartsmakt. Innenriksfly og helikoptre er viden kjent over hele verden. Hundrevis av verdensrekorder er satt på maskiner designet i Sovjetunionen. Presentert er 12 dokumentarer fra Wings of Russia-studioet om kjente flydesignere fra Sovjetunionen.
01. Artyom Mikoyan. Nesten over hele verden har ordet "øyeblikk" blitt et symbol på den russiske jagerflyen. I utlandet kalles selv jagerfly fra andre innenlandske selskaper noen ganger på denne måten. MiG-ene skylder så stor berømmelse til designeren Artyom Ivanovich Mikoyan. Hans bidrag til utviklingen av innenriks luftfart er unikt. Hans navn vil for alltid gå ned i verdens luftfarts historie.
Han er en av få representanter for landet vårt hvis minne er udødeliggjort i Hall of Fame til International Aerospace Museum i San Diego (USA, California).
02. Nikolay Kamov. Ordet "helikopter" har kommet godt inn i vokabularet vårt og erstattet det utdaterte konseptet "helikopter". Dette ordet ble oppfunnet av flydesigner Nikolai Ilyich Kamov. Han regnes med rette som en pioner innen innenlandsk rotasjonsvingeteknologi. Det var Kamov som var den første i Sovjetunionen som fløy på en hovedrotor.
Nikolai Kamov viet hele livet til å lage rotorfartøy. Hans aktiviteter som generell designer bar tydelige trekk av innovasjon, mot, vågemot... Designbyrået han opprettet på slutten av førtitallet er fortsatt en anerkjent leder innen helikopterutvikling.
03. Georgy Beriev. Verdenskjente merker brakte ære til innenlandsk luftfart: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
Utmerket i denne serien er Be-merket, som med rette bærer tittelen "leder av hydroaviation". "Be" er en forkortelse for etternavnet til den berømte flydesigneren Georgy Beriev. Alle flyene hans, på en eller annen måte, ble landemerker i utviklingen av verdens hydroaviation, og startet med hans første flybåt, MBR-2. Den dag i dag er amfibieflyene A-40 og Be-200, laget ved designbyrået som bærer hans navn, uovertruffen i mange av sine egenskaper.
04. Vladimir Myasishchev. Vladimir Mikhailovich Myasishchev ble kjent for allmennheten på 50-tallet av det tjuende århundre. Det var da flyene hans først ble vist på paraden. Maskinene skapt av Myasishchev var lenge en av garantistene for sikkerheten til Sovjetunionen i den kalde krigen.
Vladimir Mikhailovich har kommet en lang kreativ vei: fra en enkel tegner til en generell designer. Han viet hele livet til luftfart, og tvilte aldri et sekund på valget sitt.
05. Andrey Tupolev. Andrei Nikolaevich Tupolev er en av de største flydesignerne på 1900-tallet. Kanskje ingen andre navn i innenriks luftfart er så viktig som dette. Han skrev historie og var en del av denne historien. I designbyrået under hans ledelse ble det skapt mer enn halvannet hundre flytyper – fra det lille ANT-1-flyet til det enorme supersoniske passasjerflyet Tu-144.
06. Semyon Lavochkin. Semyon Alekseevich Lavochkin ble den første innen mange områder innen luftfart og rakettteknologi. Det første innenlandsflyet med en feid vinge, den første flyturen med lydens hastighet, det første interkontinentale cruiset og luftvernmissiler. Han hadde talentet til å se fremtiden og var i stand til å finne løsninger som ville gjøre det mulig å få et genuint gjennombrudd inn i fremtiden. Og samtidig skjønte han godt hva som skulle til i dag.
Semyon Alekseevich ble husket av kollegene ikke bare som en talentfull, men også en virkelig sympatisk person. En slik personlighet blant flotte mennesker er virkelig sjelden.
07. Alexander Yakovlev. Navnet til Alexander Yakovlev er inkludert i listen over de mest kjente figurene i verdens luftfart. Han skapte mer enn 200 typer og modifikasjoner av vakre, pålitelige og lettkjørte maskiner. Yakovlev var en uovertruffen mester i å lage lette fly. Men hans kraftige intellekt kunne løse designproblemer i alle typer maskiner: fra helikoptre til bombefly.
Alexander Sergeevich Yakovlev levde virkelig av luftfart. Han var en av dem som investerte all sin styrke, tid, kunnskap og talent i det. Å lage fly var hans lidenskap og hovedmål i livet.
Han skrev en gang en bok om dette, som ble en oppslagsbok for flere generasjoner av himmelelskede mennesker.
08. Sergey Ilyushin. Den sivile og militære luftfartsflåten til Sovjetunionen besto av fly av flere merker. Blant dem er fly med Il-merket, opprettet i designbyrået til Sergei Ilyushin.
Produserbarhet, effektivitet og sikkerhet til disse flyene er hovedprinsippene for designskolen til Sergei Vladimirovich Ilyushin.
09. Pavel Sukhoi. I dag er fly av merket Su kjent over hele verden. Designeren av disse flyene, Pavel Osipovich Sukhoi, var alltid fokusert på fremtiden. På mange måter var dette nøkkelen til suksessen til bilene hans.
Men veien til global anerkjennelse av Sukhoi Design Bureau-fly var ikke lett. Pavel Osipovichs lag opplevde til fulle både gleden over seieren og bitterheten ved nederlaget. Men til i dag danner flyene til dette berømte designbyrået grunnlaget for russisk luftfart - Su-25 angrepsfly, frontlinjebombefly og Su-24 og Su-34, det legendariske Su-27 jagerflyet.
10. Nikolai Polikarpov. Russland har gitt verden mange fremragende flydesignere. Men bare en av dem ble tildelt den kongelige tittelen av sine kolleger - "King of Fighters."
Det var Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Imidlertid opplevde "King of Slayers" drama og tragedie i livet sitt, ikke mindre enn Shakespeares King Lear.
Bare ett fly bar navnet hans - Po-2. Men de berømte I-15 og I-16, skapt av Nikolai Polikarpov før andre verdenskrig, brakte ære til vår luftfart i en rekke militære konflikter.
11. Oleg Antonov. Han var en uvanlig lys og attraktiv personlighet. Han skrev bøker om gliding og barnehistorier, var glad i å male og spilte tennis mesterlig. Han elsket å kommunisere med unge mennesker og var ikke redd for å krangle med makthaverne. Designer Oleg Konstantinovich Antonov levde et utrolig begivenhetsrikt liv. Hun var like mangefasettert som hans enestående talent.
På hans 60-årsdag ble to intervjuer med Oleg Konstantinovich publisert i et polsk og sovjetisk magasin. Korrespondentene, uten å si et ord, kalte artiklene deres det samme - "En mann som er interessert i alt ..." Men til tross for hans mange hobbyer, ble luftfart Antonovs livsverk. Han klarte å bygge slike maskiner som glorifiserte designeren som en av de beste skaperne av transportfly i verden.
12. Mikhail Mil. I januar 1970 døde Mikhail Leontievich Mil i en alder av 60 år. Han viet hele livet til arbeid. Hans berømte helikoptre er kjent over hele verden. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 og andre rotorfly dukket opp takket være hans geni. Og selv om han aldri klarte å fullføre mye av det han hadde planlagt, er det viktigste at Mil forlot en skole med likesinnede som fortsatte arbeidet hans.
Mils elever fullførte Mi-24-prosjektet. Mils "helikopterangrepsfly"-konsept ble nedfelt i Mi-28, kjent i dag som "nattjegeren". Den strålende linjen med trening og sport Mi-1 og Mi-2 ble videreført av Mi-34. Og i klassen med tunge helikoptre skapte Mil Design Bureau Mi-26, som fortsatt ikke har noen analoger.
Vi presenterer for publikum dokumentarserien "Outstanding Aircraft Designers", som ble filmet av Wings of Russia-studioet på forespørsel fra TV-kanalen Zvezda og vist i 2012. Heltene i denne serien er talentfulle sovjetiske flydesignere, takket være hvem dusinvis av forskjellige typer fly, både sivil og militær luftfart, ble designet. De bevingede kreasjonene til disse enestående menneskene satte hundrevis av verdensrekorder og gjorde vårt moderland til en stor flymakt. Fra denne dokumentarserien vil du lære om slike legendariske merker av innenlandske fly og helikoptre som MiG, SU, MI og så videre. "Outstanding Aircraft Designers" er en titt på historien til russisk luftfart gjennom prisme av menneskelig geni.
Artyom Mikoyan
Artyom Ivanovich Mikoyan (1905-1970) - sovjetisk flydesigner, under hvis ledelse så verdensberømte fly som MiG-1, MiG-3, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23 og MiG-25. Mer enn 50 verdensrekorder ble satt på disse flyene.
Oleg Antonov
Oleg Konstantinovich Antonov (1906-1984) er en fremtredende sovjetisk vitenskapsmann og flydesigner, takket være hvem sovjetisk luftfart mottok utmerket transport- og passasjerfly.
Pavel Sukhoi
Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975) - grunnlegger av sovjetisk supersonisk og jetfly, doktor i tekniske vitenskaper. Under ledelse av Pavel Osipovich, Su-9, Su-11, Su-15 jagerflyavskjærere, Su-7B jagerbombefly, Su-24 frontlinjebombefly, Su-25 angrepsfly, Su-27 jagerfly og andre fly ble opprettet.
Andrey Tupolev
Andrei Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) - en talentfull sovjetisk flydesigner og akademiker ved USSR Academy of Sciences, under hvis ledelse over hundre forskjellige typer fly ble opprettet.
Sergey Ilyushin
Sergei Vladimirovich Ilyushin (1894-1977) - akademiker ved USSR Academy of Sciences og en fremragende sovjetisk flydesigner, takket være hvem slike fly som DB-3 (Il-4) bombefly og Il-2 angrepsfly ble opprettet under Stor patriotisk krig.
Georgy Beriev
Georgy Mikhailovich Beriev (1903-1979) - sovjetisk flydesigner, under hvis ledelse sjøflyene MBR-2, MP-1, KOR-2 (Be-4), Be-12PS og andre ble opprettet.
Vladimir Myasishchev
Vladimir Mikhailovich Myasishchev (1902-1978) - sovjetisk flydesigner, sjef for OKB-23. Under ledelse av Vladimir Mikhailovich ble slike fly som M-50, M-4, 3M/M-6, M-17 "Stratosphere", M-55 "Geophysics", M-18 opprettet.
Nikolay Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892-1944) - talentfull russisk flydesigner, leder for OKB-51. Under ledelse av Nikolai Nikolaevich ble mer enn et dusin jagerfly, et tungt bombefly - TB-2 og en rekke andre typer fly opprettet.
Mikhail Mil
Mikhail Leontyevich Mil (1909-1970) - Doktor i tekniske vitenskaper og kjent designer av sovjetiske helikoptre. I 1964 ble Mikhail Leontievich den generelle designeren for det eksperimentelle designbyrået. Teamet hans laget Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10, Mi-12, Mi-24 og andre helikoptre.
data-yashareType="button" data-yashareQuickServices="yaru,vkontakte,facebook,twitter,odnoklassniki,moimir,lj,gplus"
Sovjetisk flydesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1953; tilsvarende medlem 1933), oberst generalingeniør (1968), tre ganger Hero of Socialist Labour (1945, 1957, 1972), Hero of Labor of the RSFSR (1926). I 1908 gikk han inn på Imperial Technical School (senere MVTU), og i 1918 ble han uteksaminert med utmerkelser. Siden 1909, medlem av luftfartskretsen. Han deltok i byggingen av et seilfly, som han foretok sin første flytur på (1910). I 1916-18 deltok Tupolev i arbeidet til det første luftfartsoppgjørsbyrået i Russland; tegnet de første vindtunnelene ved skolen. Sammen med N. E. Zhukovsky var han arrangør og en av lederne for TsAGI. I 1918-36 - medlem av styret og nestleder for instituttet for eksperimentell helmetall-flykonstruksjon. A.N. Tupolev - arrangør av produksjonen av den sovjetiske aluminiumslegeringen - ringbrynjealuminium, halvfabrikata fra den. Siden 1922 har Tupolev vært formann for kommisjonen for konstruksjon av metallfly ved TsAGI. Fra den tiden begynte det eksperimentelle designbyrået som ble dannet og ledet av ham for design og produksjon av helmetallfly av forskjellige klasser å operere i TsAGI-systemet. I 1922-36 var Tupolev en av skaperne av den vitenskapelige og tekniske basen til TsAGI, utvikleren av prosjekter for en rekke laboratorier, vindtunneler, en eksperimentell hydraulisk kanal og landets første pilotanlegg for bygging av alle- metallfly. I 1923 skapte Tupolev sitt første lette fly av blandet design (ANT-1), i 1924 - det første sovjetiske helmetallflyet (ANT-2), i 1925 - det første helmetall-kampflyet (ANT-Z), bygget i serie. For første gang i verdenspraksis underbygget Tupolev ikke bare vitenskapelig rasjonaliteten i utformingen av et utkragende monoplan av metall med en vingeprofil med stor "strukturell høyde", med motorer plassert i nesen, men skapte også et slikt fly som ikke hadde noen analoger (ANT-4, 1925). Tupolev utviklet og implementerte teknologien for storskala produksjon av lette og tungmetallfly. Under hans ledelse ble bombefly, rekognoseringsfly, jagerfly, passasjer-, transport-, marine- og spesielle rekordstore fly, samt snøscootere, torpedobåter, gondoler, motorfester og fjærdrakten til de første uglene designet. luftskip. Han introduserte i praksisen med produksjon av innenlandske fly organisasjonen av grener av hoveddesignbyrået på seriefabrikker, noe som betydelig akselererte produksjonen av fly; opprettelsen av egne flyutviklingsbaser ved designbyrået, noe som reduserte tiden som kreves for både fabrikk- og statlig testing av prototyper.
|
Fig.1 Tu-2 bombefly |
I 1936 ble Tupolev utnevnt til første nestleder og sjefingeniør for hoveddirektoratet for luftfartsindustri i People's Commissariat of Heavy Industry, samtidig ledet han designbyrået skilt fra TsAGI-systemet med et anlegg med eksperimentelle design (flyanlegg) nr. 156). Han ble urimelig undertrykt og i 1937-41, mens han satt i fengsel, jobbet han i sentralkomiteen B-29 til NKVD. Her skapte han frontlinjebombeflyet "103" (Tu-2). Tupolevs milepælsfly, som legemliggjorde de siste prestasjonene innen vitenskap og teknologi og luftfartsdesign i førkrigstiden, var: ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2 bombefly; passasjerfly ANT-9, ANT-14, ANT-20 «Maxim Gorky» og den rekordstore ANT-25. TV-1, TV-3, SB, R-6, TV-7, MTB-2, Tu-2 og torpedobåtene G-4, G-5 deltok i den store patriotiske krigen.
|
|
|
Fig.2 Tu-16 bombefly |
I etterkrigstiden, under ledelse av Tupolev (han har vært generaldesigner siden 1956), ble det opprettet en rekke militære og sivile fly. Blant dem er Tu-4 strategiske bombefly, den første sovjetiske jetbomberen Tu-12, Tu-95 turboprop strategisk bombefly, Tu-16 bombefly og Tu-22 supersoniske bombefly. I 1956-57 En ny avdeling ble opprettet i designbyrået, som hadde som oppgave å utvikle ubemannede fly. Cruisemissiler "121", "123", SAM "131", ubemannede rekognoseringsfly Tu-123 "Yastreb" ble utviklet. Det ble utført arbeid på det hypersoniske glidekjøretøyet "130" og rakettflyet "136" ("Zvezda"). Siden 1955 har det vært utført arbeid med bombefly med atomkraftverk (NPP). Etter flyvningene til Tu-95LAL flylaboratoriet, var det planlagt å lage et eksperimentelt Tu-119-fly med atomkraftsystemer og supersoniske bombefly "120".
På grunnlag av Tu-16-bombeflyet ble det første sovjetiske jetpassasjerflyet, Tu-104, opprettet i 1955. Det ble fulgt av det første interkontinentale turbopropflyet Tu-114, kort- og mellomdistanseflyene Tu-110, Tu-124, Tu-134, Tu-154, samt det supersoniske passasjerflyet Tu-144 (sammen med A.A. Tupolev). Under ledelse av Tupolev ble det designet over 100 typer fly, hvorav 70 ble bygget i serie. Flyene hans satte 78 verdensrekorder og utførte rundt 30 fremragende flyginger. Tupolev trente en galakse av fremtredende luftfartsdesignere og forskere som ledet flydesignbyråer. Blant dem er V. M. Petlyakov. AV. Sukhoi, V.M. Myasishchev, A. I. Putilov. V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M.L. Mil, A.P. Golubkov, I.F. Nezval. A.N. Tupolev er æresmedlem av Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) og American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Han ble tildelt N. E. Zhukovsky-prisen (1958), FAI Gold Aviation Medal (1958), prisen oppkalt etter. Leonardo da Vinci (1971), gullmedalje fra Society of the Founders of Aviation of France (1971). Han var medlem av den sentrale eksekutivkomiteen i USSR, en stedfortreder for USSRs øverste råd siden 1950. Vinner av Leninprisen (1957), USSRs statspriser (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Tildelt 8 Lenin-ordener, oktoberrevolusjonsordener, Suvorov 2. grad, patriotisk krig 1. grad, 2 ordener av det røde banneret for arbeid, ordener fra den røde stjerne, ærestegn, medaljer, samt utenlandske ordener. Aviation Scientific and Technical Complex i Moskva, Kazan Aviation Institute og en øy i Ob-bukten i Karahavet er oppkalt etter Tupolev. I byen Kimry, Tver-regionen. En byste av Tupolev ble reist.
