Jeg fortsetter med temaet gamle skip med hjul, og jeg vil vise deg et annet skip jeg fant. Det ville være mer nøyaktig å si at det ikke ble funnet av meg, men heller oppdaget for meg selv, og nå for deg, hvis du ikke har sett det ennå. Første gang jeg la merke til det var i fjor, da vi en solfylt februardag tok en tur til landsbyen Rozhdestveno. Den gangen nærmet vi oss ikke og undersøkte den, og hensikten med vandringen var heller å se landsbyen. Men skipet har sunket ned i sjelen vår siden den gang, og nå, et år senere, er Volga-isen under føttene våre igjen, og drevet av vinden går vi igjen langs Volga mot den gamle hjuldamperen, som er som en magnet tiltrekkende.
Generelt gir turer på Volga-isen alltid mange inntrykk. På en solrik helg er det mye folk som går her, og dette er ikke overraskende. Tross alt, herfra åpner en utmerket panoramautsikt over byen, her kan du trekke pusten fra bysmoggen, og når du står et sted i midten, er det verdt å forestille seg at en så kolossal vannmasse beveger seg under denne 35-centimeteren skorpe, og enten fra erkjennelsen av dette, eller fra den iskalde vinden som har ruset over en kald kulde løper gjennom kroppen. Men under disse turene ser du ut til å bli ladet med en slags energi, som om du henter den fra en elv.
Så mens vi beundret vinterlandskapet, passerte vi gjennom Volga og øya. Her, på bredden av Volozhka, 3,5 kilometer fra Samara, på turistsenterets territorium, ligger det samme gamle dampskipet som var målet for turen vår.
Dette skipet ligger på territoriet til TTU-turistsenteret, og det er bygget et vakthus på dekket, og det er derfor ennå ikke blitt saget opp og revet til et skrapmetalloppsamlingssted. Flere broer fører til skipet tilsynelatende, det brukes til økonomiske formål.
En gammel dampslepebåt, ideen til Krasnoye Sormovo-anlegget. På begynnelsen av 30-tallet av forrige århundre produserte dette anlegget en serie slepebåter med en kapasitet på 1200 hestekrefter. På den tiden var dette de kraftigste serieslepebåtene på Volga. Den første serien med slike slepebåter var: "Red Miner", "Industrialization" og "Collectivization". De var beregnet på å kjøre oljelektere med en bæreevne på 8 og 12 tusen tonn langs Volga. Bare "Stepan Razin", den tidligere "Rededya, Prince of Kosogsky", som ble bygget før revolusjonen i 1889 og hadde en kraft på 1600 hestekrefter, overgikk dem ved makten. Disse slepebåtene kjørte på fyringsolje, var utstyrt med en skrå dampmaskin med to kjeler og overhetere, den totale oppvarmingsflaten til kjelene var 400 m2. Bruken av overopphetet damp gjorde det mulig å øke effektiviteten til dampanlegget betydelig. En dampinstallasjon med tre-trinns vannoppvarming, det vil si vann ble levert til kjelene gjennom varmeovner som mottok varme fra allerede oppbrukt damp. Skipet hadde et elektrisk belysningsnettverk, elektrisiteten til dette ble generert av en 14 kW dampdynamo, som ga en likestrøm på 115 V. For å løfte ankere fra bakken ble skipene utstyrt med et dampspill ved baugen av skipet og en akterkapstan. I tillegg hadde de horisontalt styreutstyr. For første gang i elveflåten ble det installert en dampslepevinsj, på trommelen som nesten en halv kilometer med sterk stålkabel ble lagt. Maskinen og kjelene, som alt skipets utstyr, ble designet og produsert ved Krasnoe Sormovo-anlegget.
Skroget til skipene i den første serien ble naglet og ble delt av ni skott i ti rom: i det første baugrommet er det et spiskammer og en boks med ankerkjettinger; i den andre er det hytter for sjømenn; den tredje er en gummidemning, som tjener til å forhindre penetrering av gasser fra drivstoffrommet; i den fjerde er det en tank med fyringsolje; det femte var maskinrommet; i det sjette fyrrommet; i det syvende er det en akterbrenseltank, så igjen en kofferdam, bak som er hyttene til oilers og stokers, og det aktre kupeen, hvor akterankerkjettingene og maskindelene var plassert. I casing-rommene, som ligger i utkanten ved siden av skovlehjulbuen, er det lugarer: to piloter, en sjåfør og to assistenter, en reservekabin, et rødt hjørne, en spisestue, et vaskerom og et bad. . Kjøkken og tørketrommel er plassert foran kjelehuset.
Det fremre dekkshuset huser kabinene til fartøysjefen, hans assistent, en pilot og ett radiokontrollrom. På venstre side kan du se inskripsjoner på dørene til kapteinen og radiorommet.
Skovlhjulene er demontert, så jeg skal bare vise diagrammet deres. Hjulene hadde en diameter på 4,8 meter hvert hjul hadde 8 metallplater - blader. For å redusere energitapene når platene kommer inn og ut av vannet, gjøres de roterende, på grunn av en hengslet forbindelse med en eksentrisk mekanisme som regulerer posisjonen til platene når hjulet dreies.
Denne hjuldesignen har større effektivitet, og sikrer at bladene kommer inn i vannet i store angrepsvinkler. Ytelsesegenskapene til de nye slepebåtene var betydelig høyere enn til førrevolusjonære fartøyer med tilsvarende kraft.
Men sammen med alle disse tekniske fordelene hadde den nye slepebåten en rekke betydelige mangler, som ble identifisert etter at slepebåten "Red Shakhtar" ble satt i drift. Da fremmet kunden, som var Folkets kommissariat for vanntransport, krav mot anlegget. For eksempel, når skipet beveget seg med en last, fulgte ikke skipet roret godt. Det ble funnet at fartøyets dårlige håndtering og langsgående ustabilitet var en følge av feil utformet skrog, det var for smalt, slepekrok var for høy og hjulene var for forskjøvet mot baugen på fartøyet. På slepebåtene i neste serie ble disse defektene eliminert, men på de allerede utgitte skipene "Industrialization" og "Collectivization" ble endringene delvis påvirket og manglene med hensyn til skrogdesignet forble.
I 1936 bygde anlegget en serie slepebåter av typen Tsiolkovsky i henhold til det samme prosjektet, med noen endringer spesielt knyttet til fartøyets skrog.
Tegning av Mikhail Petrovsky hentet fra nettstedet til magasinet Tekhnika Molodezhi
En interessant artikkel om dem ble publisert i 8. utgave av magasinet Tekhnika Molodezhi for 1982, hvor jeg lærte mye nyttig informasjon om skipet.
Gjennom snøfonnene, etter å ha fylt støvlene med en god del snø, gikk jeg nærme skipet. Her er det ikke snø i det hele tatt under vollen, og høyden på siden gjør at du kan bevege deg fritt uten å berøre hodet på støttebeslagene, som det er mange av. Buen til skovlhjulet er lukket i stedet for en aksel, er det installert en kanal som fungerer som en støtte for terrassen, som bare dekker den. Men du kan nøye undersøke kroppens struktur.
Denne utformingen av kroppssettet, nemlig støtte på trekantede braketter som hviler på skroget, ble brukt på de tre første skipene: "Red Miner", "Industrialization" og "Collectivization" og skapte noen problemer. Faktum er at vannet som ble kastet av hjulet traff brakettene, og dermed skaper ekstra motstand mot bevegelse. På fartøyene i neste serie ble utformingen av støttebenene endret. Brakettene begynte å bli laget i form av bjelker hengt opp fra vertikale stolper installert på dekket, og skipets skrog ble gjort helt sveiset.
Dette betyr at denne slepebåten er en av de første treenighetene på 1200 sterke.
Etter å ha undersøkt skroget, viste det seg at det var sveiset, men med merkbare spor av endring var koøyene tidligere plassert lavere om bord, og de ble flyttet høyere i forhold til vannlinjen.
Det skal bemerkes at 30-tallet var restaureringsår for skipsbygging, industrien manglet kvalifisert personell, og det var ingen forskningsutvikling. På elven ble det hovedsakelig brukt førrevolusjonære fartøyer, de ble ofte ombygd til nye oppgaver.
Når det gjelder totale skrogdimensjoner, er dampbåten også veldig lik den første serien med slepebåter. Dermed hadde blydampskipet i den første serien, "Red Miner", dimensjoner på 65 x 9,8 x 3,2 m, som sammenfaller med dimensjonene til oljetankeren vår, hvis dimensjoner ble målt, veldig omtrentlig, på et kart. Imidlertid er de de samme. Bredden er forresten gitt uten å ta hensyn til innkjøringene, langs vannlinjen.
Jeg gikk opp til dekket, men nærmet meg ikke vakthuset, jeg ville på en eller annen måte ikke bli fanget av vekteren, jeg tror ikke at min interesse for skipet ville ha vekket hans godkjennelse. Kanskje er det oppbevaringsmuligheter her, og her er jeg uten invitasjon. Selv om jeg virkelig ønsket å se det, ble jeg ikke frekk; kanskje jeg kommer tilbake hit om sommeren, når turistsenteret er åpent og jeg kan passere for en ferierende.
Jeg gikk rundt skipet, og markeringene av skipets dypgående skala var fortsatt synlige på det rustne skroget.
Når jeg så gjennom foraene til elskere av slike elveantikviteter, kom jeg ofte over oppfatningen om at dette er slepebåten "Industrialisering" det er veldig sterke likheter med de overlevende fotografiene av den, og dimensjonene, utformingen av støttebenet; antall vinduer på dekkoverbygget - alt dette bekrefter bare at dette definitivt er en av de første 1200 sterke Sormovo hjuldampere.
Ett faktum forvirret meg. På buen til venstre skovlhjul, den som ligger på siden av leirplassen, er tallene «1918» og bokstavene på toppen av buen, enten «rn» eller «ra», knapt synlige. Malingsflekker, lagene som vises gjennom hverandre og den pågående korrosjonen gjør det vanskelig å finne ut det fulle navnet på skipet. Jeg prøvde å søke etter skip med en kombinasjon av disse bokstavene og tallene på Internett, dessverre ga søket ingen resultater.
Kanskje den ble omdøpt, men dette er bare en antagelse, for jeg har aldri sett noen omtale av omdøping av slepebåter fra de tre første, bortsett fra den førstefødte. Bare "Red Shakhtar" ble omdøpt til "Georgiy Dimitrov".
Et koøye var åpent ved siden av propellakselens aksestøtte. Med håp om å se i det minste en bevart del av dampmaskinen, så jeg inn. Stummørke, bare de lysende sirklene av koøyer på motsatt side var synlige, gjennom hvilke lys passerte og umiddelbart oppløste seg i mørket. Etter å ha hevet iso-en ganske høyt, stakk jeg hånden med kameraet inni og tok noen bilder.
Hvis du ser nøye etter, vil du legge merke til at forbindelsen mellom strukturelementene inne i kroppen forblir naglet.
Så skrudde jeg på blitsen og klikket et par ganger til. Det var en støy et sted i nærheten. Jeg lyttet, alt ble stille. Men han satte ikke kameraet i koøye lenger. Når jeg gikk langs skipets skrog, hørte jeg igjen et knirk fra innsiden. Ja, det betyr at jeg ikke gikk ubemerket hen og tiltrakk meg noens oppmerksomhet. Ingen kom imidlertid ut. Jaja, forhåpentligvis kommer jeg tilbake neste gang snøen smelter.
Da han dro, så han seg tilbake for å ta en ny titt på denne elvens sjeldenhet, verdig til å bli en museumsutstilling for elveflåten.
Om museet. Med en gang. Hvorfor utsette det?
Museet har ikke en egen bygning. Det ligger under taket av det vakre huset til Amur Shipping Company. Dette er ikke å si at utstillingen er altfor rik og meningsfull ( Jeg vil alltid ha mer), men det er noe å se. Forresten, det er fristende å kombinere dette museet med fraktavdelingen i Blagoveshchensk Museum of Local Lore, men foreløpig er dette bare mulig i drømmer. Vel, på Internett, selvfølgelig ( Jeg lover å legge ut noen bilder derfra, fra de jeg ikke viste).
La meg gå forbi historien om historien til utviklingen av Amur-landene. Denne saken er lang, forgrenet og ikke alltid klar. Derfor vil jeg bare gå gjennom museets utstillinger, og av og til legge inn kommentarer.
La oss starte med et mirakel. "Tegning av landet til Nerchinsk-byen", 1701. Opprinnelig? En kopi?.. I høyere oppløsning - .
Pionertemaet fullføres av en vegg med kart og portretter av du-vet-hvem.
En kort utflukt. Jeg siterer. «De første dampskipene på Amur var statseide I 1855 seilte det andre statseide dampskipet fra havet. To år senere var det fem av dem. Hovedpunktet for bygging av treskip , ble ståldampskip og lektere levert av fabrikkene til John Cockerill (Belgia), et maskiningeniørfirma i Helsingfors (Finland) og Alain McLellans anlegg (England) Skip og lektere fra utlandet ble levert til Amur sjøveien og satt sammen lokalt i Sofiysk og MAGO.
I 1860 ble den første handels- og shippingbedriften på Amur, Amur Company, opprettet.
I 1872 ble Amur Shipping Company Partnership opprettet. I 1892 ble den absorbert av det mektigere Amur Society of Shipping and Trade (PAROTOR), som eksisterte frem til nasjonaliseringen av flåten og spilte en stor rolle i videreutviklingen av skipsfarten på Amur.
Hele Amur-flåten frem til 1918 besto av 208 dampskip og 296 lektere med en kapasitet på 40.146 indikatorstyrker med en total bæreevne på 8.084.645 pund.
Personell for elvetransport ble levert av Blagoveshchensk Special River School, åpnet 15. desember 1899. Den første lederen for skolen var kaptein 2. rang Petrushevsky, forfatteren av den første læreboken om skipspraksis.
Inntjeningen til skipsansatte på Amur var svært høy sammenlignet med det europeiske Russland. I gjennomsnitt mottok de: sjef - 184,4 rubler, sjåfør - 144,8 rubler, pilot - 137 rubler, brannmann - 41,3 rubler, kokk - 59,3 rubler, sjømann - 30,2 rubler."
Så det. Det gjenstår å finne ut hvem disse "indikerende kreftene" er.
Under banneret er det et bord som en pensjonert skrivemaskin holder til ( O! Dette er akkurat det jeg lærte å skrive på!) og telegrafapparat ST-2M. Jeg siterer: "Denne enheten, produsert i 1961, fungerte på radiokommunikasjonskanaler Khabarovsk-Moskva, Khabarovsk-Blagoveshchensk, Khabarovsk-Svobodny."
I hjørnet av hallen er et vakkert halvsirkelformet panorama av Nikolaevsk, med Amur, skip og Columbus-modellen.
Hvis det fungerer, limer jeg sammen en fullverdig versjon.
20. århundre, begynnelsen. De førrevolusjonære og tidlige sovjetiske stadiene er hovedsakelig representert av fotografier.
«... Lederen for bolsjevikene i Amur-regionen var en tidligere mekaniker og arbeider ved skipsverksteder, Fjodor Nikanorovich Mukhin.
Etter Lenins dekret om nasjonalisering, våren 1918, ble nasjonaliseringen av flåten gjennomført i Blagoveshchensk. Kaptein Afanasy Karpenko ble valgt til den første kommisjonæren for vanntransport. Folkets rederibedrift fikk navnet «Amur National Fleet». Den 10. mai 1918 inkluderte Amur nasjonale flåte 255 skip og 5 mudderskip. For å administrere den nasjonaliserte flåten ble det opprettet et hovedstyre på 21 personer, ledet av A.N.
Under den japanske okkupasjonen av Amur fikk Amur-flåten store skader. Dermed ble en betydelig del av flåten kapret i utlandet, inkludert så store skip som "V. Alekseev", "S. Dezhnev", "Nerchugan", "Neronov", "Nevelskoy", "Amgun", "Mercury", " Ivan Oparin" og andre, totalt mer enn fire dusin forskjellige skip. Den andre delen ble senket og brent: dampskipene "Telegraph", "Sage", "Zheltuga", "Lux", "Kanavino" og andre.
Husk å lese bildetekstene. Nedenfor er for eksempel et fotografi av et dampskip som tidligere blinket i panoramaet av Nikolaevsk.
Litt om mennesker.
Hvilke menn!
Jeg fant også et album der. Turist. De. filmet av turister som kjørte på skipet "Miklouho-Maclay". Jeg vet ikke ennå hvordan turen var, men det tok flere dager ( eller til og med uker), sørget for parkering på alle slags vakre steder ( ikke bare i befolkede områder), holder Neptun-ferien og andre vann-vann-gleder.
Og dette kalles "grønn parkering". Slik jeg forstår det, grønt - fordi i "grønt", dvs. uten brygger, like ved kysten.
Eiketrærne der er vakre.
Vel, dette er vår kjære Khabarovsk. Årstallet er ikke identifisert. Jeg håper det er vår.
Det er tonnevis med modeller i museet. Alle mulige forskjellige. En gang var det veldig populært å bli kjent som skipsmodellprodusent. Og å bli kjent og være. Tilsynelatende, på den fantastiske tiden, fylte museet seg opp med alle slags forskjellige modeller. For eksempel et belgisk skip kalt "Worker". I utgangspunktet var det selvfølgelig ikke en arbeider i det hele tatt, men Khabarovsk, men i 1930 ble skipet omdøpt. Det ble bygget i 1897 i Belgia av selskapet John Cockerill. Effekt - 1000 hk, som på den tiden forårsaket ærefrykt, glede og nummenhet. Nesten 40 år senere ble Astrakhan-dampskipet bygget i Russland med samme type, det viste seg å være bare 200 hk. Maksimumet som russiske industrifolk nådde i denne typen skip er 400 hk.
P.S.: Kuratoren for museet er Anatoly Grigorievich Merezhko, militærhistoriker, medlem av Khabarovsk Regional Council of Veterans. Han sa en interessant ting. De sier at det ikke er riktig å endre navn på skip. Og hvis de endrer navnet, så dømmer dette skipet til sorg...
P.P.S.: Jeg aner ikke hvordan jeg kommer meg til museet :) Du kan vel ringe rederiet og gjøre en avtale.
Bla nedover
1 && "cover" == "galleri"">
Hvordan en kjøpmannsvilje og nye teknologier brakte Amur-bølgene tilbake til Russland
Tale of Cupid, del tre
Skjebnen til den store elven i Fjernøsten ble bestemt av de to Nicholas, som møttes på den andre siden av kontinentet 22. april 1853. Den russiske tsaren Nicholas I og Nikolai Muravyov, generalguvernør i Øst-Sibir, diskuterte fremtiden til Amur i vinterpalasset i St. Petersburg, og så på de første kartene over landene i Fjernøsten som nettopp var blitt utarbeidet.
Nikolai Muravyov inviterte tsaren til å foreta en prøvereise gjennom hele Amur, fra kilden til munnen, og ventet på en budbringer fra Transbaikalia. Der, fem tusen mil øst for St. Petersburg, nær kosakklandsbyen Sretenskaya på bredden av en av Amur-kildene – Shilka-elven – var byggingen av det første dampskipet i Fjernøsten i gang.
Det var ikke for ingenting at generalguvernør Muravyov ville legge til æresprefikset "Amursky" til etternavnet om noen år - han forsto at det første dampskipet som passerte Amurvannet fra kilden til munnen for alltid ville avgjøre skjebnen av den store elven og dens bredder. Russiske folk har ikke seilt hit siden Erofei Khabarovs tid, for i mer enn halvannet århundre var Amur-vannet territoriet til det kinesiske Qing-imperiet, som stengte veien til skipene våre
Dampbåt etter vilje
Amur er en av de ti største elvene på jorden - nesten fire og et halvt tusen kilometer, hvis du teller fra munningen til kildene til Argun-elven, som, sammen med Shilka-elven, danner Amur-kanalen. Shilka renner gjennom vårt Transbaikalia, mens Argun har vært grensen mellom Russland og Kina siden slutten av 1600-tallet. Derfor er det ingen tilfeldighet at de to første russiske dampskipene bygget for å seile langs Amur vil motta navnene på opprinnelsen som dannet det - "Argun" og "Shilka".
Generalguvernør Nikolai Muravyov begynte å forberede byggingen av disse skipene tilbake i 1850. I motsetning til tidligere roskip, var det dampskipene som skulle sørge for pålitelig navigasjon langs Amur. De måtte seile lektere med tropper og forsyninger langs elven for å opprette befestede stillinger ved Amur-elvemunningen og overføre forsterkninger til Kamchatka. Tross alt, på den tiden var det Amur som var den mest praktiske "veien" fra Sibir til vannet i Okhotskhavet og Japanhavet.
De alternative rutene som fantes var ekstremt komplekse. Tidligere ble varer og mennesker fraktet til de fjerne østlige kysten av Russland enten med sjøskip fra St. Petersburg over tre hav, som omsirket den største halvdelen av kloden, eller gjennom taigaen langs den vanskeligste "trakten" fra Yakutsk til. Og bare de første dampskipene på Amur åpnet en bred vei mot øst for Russland.
Men de gode intensjonene til generalguvernør Muravyov traff umiddelbart den vanlige hindringen - en banal mangel på penger. Det høyeste byråkratiet i St. Petersburg godkjente ikke Muravyovs fjernøsten-initiativer. I motsetning til tsarens oppfatning, var ministrene i det russiske imperiet redde for å krangle med det større Kina av hensyn til fjerne og ville land på Amur, og vurderte deres utvikling som en forgjeves og risikabel sløsing med offentlige midler.
Muravyovs idé om de første dampskipene til Fjernøsten ble reddet ved en tilfeldighet. Høsten 1850 døde den rikeste kjøpmannen Evfimy Andreevich Kuznetsov, en av de første millionærene i Sibir, i Irkutsk. Han samlet en enorm kapital fra vodkahandelen og gullgruvene, og ble berømt for sin ekstraordinære flaks og ublu pengebruk, og kastet bort hele formuer på hans innfall.
Bla nedover
1 && "cover" == "galleri"">
((nåværende lysbilde + 1)) / ((antall lysbilder))
Kjøpmann Kuznetsov og guvernør Muravyov kjente hverandre personlig - sentrum av den østsibirske generalregjeringen (som inkluderte landene i Transbaikalia, Yakutia og de russiske kysten av Okhotskhavet sammen med Kamchatka) lå i Irkutsk. Irkutsk-forretningsmannen visste godt om Muravyovs Amur-planer, og før hans død, uten noen direkte arvinger, testamenterte han deler av formuen sin - 100 tusen sølvrubler - til byggingen av de første dampskipene for Amur.
Men skip med nye mekanismer, mest komplekse for midten av 1800-tallet, var ennå ikke bygget. Det nærmeste anlegget der dampmaskiner da ble opprettet, lå i Ural i Jekaterinburg - mer enn tre og et halvt tusen verst skilte det fra Transbaikalia. Prisene på dampmaskiner var ekstremt høye. Det er ingen jernbane gjennom hele Sibir ennå, så levering av tunge dampmaskiner fra Ural utenfor Baikal, til kilden til Amur, ble også et problem.
Det statseide mekaniske anlegget i Jekaterinburg på den tiden var fullastet med konstruksjon av mekanismer og motorer for militære skip fra den kaspiske flotiljen. Derfor måtte vi henvende oss til Ural private industrimenn, som estimerte kostnadene for to dampmaskiner med levering til bredden av Shilka-elven til 81 tusen sølvrubler. Som guvernør Muravyov skrev til St. Petersburg, med et slikt kjøp fra kjøpmannen Kuznetsovs vilje, "er pengene svært ubetydelige og utilstrekkelige for bygging av to dampskipsfartøyer med utstyr."
For å unngå unødvendige utgifter, bestemte Muravyov seg for å kjøpe ikke selve maskinene, men, som de sa da, et "maskinanlegg" - utstyret som er nødvendig for deres produksjon. Kjøpeavtalen ble undertegnet 2. januar 1851, arkivene har fullstendig bevart sine data for oss, ned til kopekene. Alt vi trengte ble kjøpt for 26 899 rubler 10 kopek fra Melkovsky Mechanical Factory i Jekaterinburg, som fortsatt opererer i dag, etter å ha blitt det enorme Uraltransmash-anlegget. Tre og et halvt tusen mil med transport av det som ble kjøpt på sleder og vogner fra Ural til landsbyen Sretenskaya (nå byen Sretensk) i Trans-Baikal-territoriet kostet ytterligere 15 692 rubler 77 kopek.
Totalt var det mulig å spare 57 408 rubler 13 kopek for etableringen av den første skipsbyggingsproduksjonen øst for Baikal.
"Og Amur-regionen åpnet seg ..."
Metallet som er nødvendig for bygging av dampskip ble kjøpt på Petrovsky Iron Foundry, 400 verst sørvest for Chita. Kvaliteten på jernet som ble produsert der var dårligere enn på Ural, men det kunne leveres billigere og raskere til stedet der dampskip ble bygget. Lederen for Petrovsky-anlegget, gruveingeniør Oskar Deichman, født i Sibir, ble også ansvarlig for å sette sammen motorene til fremtidige dampskip.
Verftet for deres konstruksjon ble utstyrt 80 verst nedstrøms fra Sretensk, der Chalbucha-elven renner ut i Shilka. Et forlatt sølvsmelteverk ved munningen av Chalbucha ble basen for skaperne av de første Amur-dampskipene.
Den generelle ledelsen av konstruksjonen og klargjøringen av skipene for seiling ble overlatt til Pyotr Vasilyevich Kazakevich, en erfaren marineseiler med rang som kaptein i 2. rang. I nær fremtid var det kaptein Kazakevich som ville gi et stort bidrag til utviklingen av Amur-regionen - det er ikke for ingenting at på det moderne kartet over Russland en bukt og sund i Japanhavet, en kappe på Okhotsk-kysten og en av Amur-kanalene i Khabarovsk-regionen er oppkalt etter ham.
Byggingen av de første dampskipene i det tynt befolkede Transbaikalia møtte enorme vanskeligheter. Selv om to skip ble lagt ned på kysten av Shilka på en gang, måtte de bygges en etter en - det var ikke nok styrke eller spesialister for samtidig arbeid. Det andre dampskipet kunne bygges bare et år etter det første, og til og med hundre straffedømte fra de kariske gullgruvene ble rekruttert som arbeidere.
Tegningene av dampskipene ble utarbeidet av "titulærrådgiveren" og marineingeniøren Mikhail Gavrilovich Sharubin, som også overvåket monteringen av skroget til det første dampskipet. Det er merkelig at et og et halvt tiår senere, når Sharubin blir gravlagt i utkanten av St. Petersburg, vil graven hans bli dekorert med et gravsteinsgravskrift som forteller spesifikt om den fjerne Amur:
Båret fra ende til annen av skjebnen,
Du forlot kysten
Og det store havet
Mer enn en gang svømte jeg over i spøk -
Og Amur-regionen åpnet seg...
De første dampskipene for Fjernøsten ble det viktigste i livet til "titulærrådgiveren" i slutten av mars 1852, informerte han guvernør Muravyov: "Arbeidet med å bygge skipets skrog er fullført."
Bla nedover
1 && "cover" == "galleri"">
((nåværende lysbilde + 1)) / ((antall lysbilder))
En uke senere kom en utsendelse fra myndighetene fra St. Petersburg: «Keiseren har fortjent å gi den høyeste ordre om at dampskipet som er designet for navigering på Shilka-elven, skal hete Argun.» Det fortsatt uferdige dampskipet ble offisielt inkludert i listen over skip fra militærflåten til det russiske imperiet.
Skroget til Argun-dampskipet, bygget utelukkende av jern, var litt over 26 meter langt. Siden skipet måtte seile langs de grunne kildene og sideelvene til Amur, ble bunnen bygget nesten flat, med et dypgående på mindre enn en halv meter uten last. Men kroppen var den enkleste oppgaven - opprettelsen av mekanismer og en dampmaskin ved Petrovsky Iron Foundry tok mye tid og ble fullført først i april følgende 1853. Det tok ytterligere seks måneder å frakte den demonterte motoren og mekanismene på hestevogner - Petrovsky-anlegget ble tross alt skilt fra verftet ved Shilka-elven med nesten 700 miles.
Dampskipet "Argun" ble ikke bare den førstefødte på Amur - det viste seg å være det første dampskipet i Russland helt bygget av innenlandske materialer uten involvering av utenlandske spesialister. Historien har bevart for oss navnene på arbeiderne som var involvert i installasjonen av motoren, dampkjeler og skovlhjul - mekanikerne Belokrylov og Baksheev som kom fra Petrovsky-anlegget, mekanikerne Pavlov og Dedulin. De fullførte sitt vanskelige arbeid våren 1854.
Det første dampskipet på Amur var nettopp et hjul - en mer avansert propell, som først dukket opp for bare 14 år siden, hadde ennå ikke nådd den østlige utkanten av Sibir. Derfor hadde "dampbåten" som ble opprettet her et fire meter skovlhjul på hver side. En skorstein og to tremaster med meter reiste seg over dekket - de måtte utstyres med seil, fordi dampmaskinen, først bygget øst for Baikalsjøen, hadde en effekt på bare 60 hestekrefter og tillot skipet å utvikle en svært lav hastighet , mindre enn 7 knop (ca. 13 km/t).
Men for samtidige i den østlige utkanten av Sibir virket det første dampskipet på høyden av perfeksjon. Som et av øyenvitnene husket om det innvendige arrangementet av det nye skipet: «Kabinene var alle gode, men spesielt kapteinens. En stor hall med lys luke, et soverom, en buffet og et godt skap...”
Arguni-mannskapet besto av sjømenn fra det 47. marinemannskapet, alle militære sjømenn som tjenestegjorde i Kamchatka og kysten av Okhotskhavet, tilhørte denne militærenheten. Men sjømennene fra Fjernøsten hadde ennå ikke erfaring med å betjene det nye damputstyret, så sivile, håndverkere som tidligere hadde deltatt i å installere motoren på skipet, ble inkludert i teamet som "sjåfører".
Kapteinen på Arguni var 28 år gamle Alexander Stepanovich Sgibnev, en arvelig militær sjømann født i Kronstadt. Siden sommeren 1851 hadde han forsket på bunnen av Shilka-elven «med sikte på å etablere navigasjon på den», og deretter bygget trelektere og roskip, som skulle gå langs Amur etter det første dampskipet.
"Slik at det ikke lukter krutt ..."
En hel karavane med skip skulle legge ut på en enestående reise fra kilden til munningen av Amur. Hele vinteren høstet soldatene fra de "lineære" (det vil si grense) bataljonene i Transbaikalia tømmer. På våren begynte byggingen av lektere og enorme flåter på bredden av Shilka og dens sideelver. Alle skipene måtte ferdigstilles innen mai, og som offiser Alexey Baranov husket: «Arbeidet ble utført raskt, de startet ved daggry og avsluttet i mørket, de jobbet 15-18 timer om dagen. Dette varte fra slutten av mars til de siste dagene av april..."
Forberedelsen av «Amur-raftingen», som reisene til munningen av Amur den gang ble kalt, ble fremskyndet av storpolitikken. Siden 1853 har Russland vært i krig med Tyrkia, på hvis side var England og Frankrike. Ved begynnelsen av neste 1854 ble det klart at et væpnet sammenstøt med den anglo-franske koalisjonen var uunngåelig. Dette gjorde umiddelbart den regionale konflikten med Tyrkia til en krig langs alle grensene til det russiske imperiet. Tross alt hadde England og Frankrike da de mektigste marinene, i stand til å slå landet vårt ikke bare i vest, utenfor kysten av Svartehavet, Østersjøen og Hvitehavet, men også i Fjernøsten.
Russland på den tiden hadde praktisk talt ingen tropper øst for Baikalsjøen - i det enorme området fra Alaska og Kamchatka til Okhotsk var det bare noen få hundre soldater og sjømenn. Den største var garnisonen til Petropavlovsk-Kamchatsky, men dens 125 soldater, inkludert funksjonærer og ordførere, var neppe i stand til å beskytte våre kyster i tilfelle den anglo-franske flåten dukket opp.
Bla nedover
1 && "cover" == "galleri"">
((nåværende lysbilde + 1)) / ((antall lysbilder))
Det var et presserende behov for å overføre forsterkninger til Fjernøsten. Sjøveien fra Kronstadt rundt kloden, forbi Vest-Europa, Afrika, India, Kina og Japan var umulig – britiske skip dominerte verdenshavene. Soldatene kunne fortsatt knapt gå langs taiga-stien til den ubeleilige "kanalen" fra Yakutsk til havnen i Okhotsk. Men det var helt umulig å frakte tunge våpen og tallrike forsyninger på denne måten.
Og bare den dype Amur som strømmer fra vest til øst, hvis bredder fortsatt ble ansett som kinesiske, åpnet en pålitelig rute for overføring av reserver og last til de fjerne østlige eiendelene i Russland. Den endelige beslutningen om å følge denne "veien" ble tatt i januar 1854 på et nytt møte mellom tsar Nicholas I og generalguvernør Nikolai Muravyov. I forbindelse med begynnelsen av krigen med England og Frankrike ble det besluttet å "seile Amur" uten å vente på tillatelse fra kinesiske myndigheter. Den russiske keiseren satte Muravyov bare én betingelse: "Slik at det ikke lukter krutt ..."
Tilsynelatende innså Nikolai Muravyov at han ville måtte seile med troppene langs Amur personlig. Skip med soldater og last måtte fraktes gjennom formelt fortsatt fremmed territorium, men samtidig unngå ethvert sammenstøt eller konflikt med kineserne. I mars 1854 erklærte Storbritannia og Frankrike krig mot landet vårt, deres mektige flåter forberedte seg på å angripe - det var ikke noe valg, forsterkninger til Fjernøsten måtte leveres til sommeren.
"Amur legering"
Krigen ble årsaken til nesten døgnåpen arbeid ved bredden av Shilka. I mai 1854, i tillegg til det første dampskipet, var en hel karavane med elvefartøyer klar - 76 trelektere, langbåter og enorme flåter. De måtte ta en kombinert avdeling av soldater fra de sibirske "linjebataljonene" og transbaikalske kosakker til munningen av Amur. Den 28 år gamle oberstløytnant Mikhail Semenovich Korsakov, som tidligere hadde besøkt Kamchatka og kysten av Okhotskhavet mer enn en gang, ble utnevnt til sjef for avdelingen. Da den unge oberstløytnanten la ut på denne reisen til nye uutforskede land, kunne han ikke vite at takknemlige etterkommere i fremtiden ville navngi en by på Sakhalin og flere landsbyer ved bredden av Amur til hans ære.
Den 19. mai 1854, etter å ha reist hele Sibir fra vest til øst, ankom generalguvernør Muravyov Shilkinsky-anlegget, hvor alle troppene og ferdige skip allerede hadde samlet seg. Den siste vinteren var hard, Shilka var frosset gjennom og først på dette tidspunktet var de siste isflakene på elven forsvunnet. Muravyov beordret umiddelbart testing av skipet.
Den 25. mai gikk det første dampskipet fra Fjernøsten flere mil nedover Shilka. Guvernøren arrangerte hans retur høytidelig - soldater i full uniform stilte opp på elvebredden. Som øyenvitne til disse hendelsene, husket kosakk-centurion Gabriel Skobeltsyn: «General Muravyov ga ordren da damperen kom tilbake for å bli møtt med kanon- og riflesalver fra kysten. Dessverre ble feiringen fullstendig mislykket. Dampbåten hadde ikke krefter til å reise seg mot strømmen, og måtte dras med slepeline ... "
Soldatene mente at problemene oppsto på grunn av en mislykket prøvedag – på kalenderen var det da 13. mai, gammel stil. I virkeligheten tillot ikke uerfarne stokere og en svak dampmaskin skipet å seile mot den sterke strømmen fra den oversvømmede våren Shilka. Den første pannekaken kom klumpete ut, og soldatene måtte returnere skipet til parkeringsplassen i rollen som lektere. Men det var ikke tid til å utsette turen for å forbedre dampmaskinen. Dagen etter planla generalguvernør Muravyov avgang av karavanen.
Begynnelsen av kampanjen ble markert med en bønnegudstjeneste foran et eldgammelt ikon av Guds mor spesielt hentet fra Nerchinsk, som ifølge legenden ble reddet fra Albazin, beleiret av kineserne. Mange øyenvitner husket også den vakre sangen til koret, sammensatt av Transbaikal-dømte - det var ingen andre sangere i denne villmarken.
Bla nedover
1 && "cover" == "galleri"">
((nåværende lysbilde + 1)) / ((antall lysbilder))
Ved middagstid den 26. mai 1854 gikk hele avdelingen om bord i skipene - hundre kosakker, 754 infanterister, 120 vanlige hærkavalerister med hester og 46 artillerister med 4 kanoner. Men hoveddelen av hvert skip beregnet på reisen ble okkupert av last - nesten 25 tusen pund mat og militære forsyninger, hovedsakelig beregnet på Kamchatka og Okhotsk-flotiljen. Lasten inkluderte ikke bare statlig eiendom, men også private donasjoner samlet inn av sibirske kjøpmenn for den første Amur Rafting. For eksempel ga Irkutsk-gullgruvearbeideren Stepan Solovyov på egen regning alle vanlige soldater som la seil med forsyninger av te, sukker, såpe og tobakk.
"Kosakkene og artilleristene og hestene deres," husket offiser Alexey Baranov, en deltaker i kampanjen, "var på lektere bygget av kosakkene på Argun. Disse lekterne var nesten runde, med lave sider og beveget seg langsommere enn våre båter, både på grunn av formen og fordi bunnen var laget av tømmerstokker lagt på tvers av lektene... Alle båtene var lastet med brød litt høyere enn sidene, i form av en langstrakt pyramide, og dekket med lerret. Soldater ble plassert foran og bak på båtene, fri for last. Vi offiserer satte også opp noe sånt som hytter for oss selv på akterdelene av båtene, ved hjelp av lerretet som dekket brødet... I tillegg til diverse båter og lektere hadde vi også flåter laget av tømmerstokker, opptatt med diverse forsyninger, corned. storfekjøtt, smør og levende storfe til mat til ekspedisjonen. Ettersom forsyninger og husdyr er brukt opp, skal flåtene brukes som ved til dampskipet...”
Karavanen strakte seg mange mil langs Shilka. I den første båten seilte den 24 år gamle kosakk-centurionen Gavriil Dmitrievich Skobeltsyn som guide. Han var hjemmehørende i grenseregionen Trans-Baikal, og hadde tidligere deltatt i forskningsekspedisjoner på den nordlige bredden av Amur og kjente språket til Manchus og "Tungus"-Evenks, lokale aboriginer. Som mange deltakere i den første "Amur Rafting", vil denne kosakken for alltid forlate minnet sitt på kartet over Russland - der Bureya-elven renner inn i Amur og i dag ligger landsbyen Skobeltsyno, grunnlagt i forrige århundre.
Etter fire dagers seiling langs Shilka, 30. mai 1854, klokken 14:30, nærmet karavanen seg sammenløpet med Argun-elven. Det var her selve Amur begynte, som russiske folk ikke hadde seilt på mer enn halvannet århundre. Som et øyenvitne husket: «Alle sto opp i båtene og gjorde korsets tegn. Generalguvernøren, som øste Amur-vann i et glass, gratulerte alle med åpningen av navigasjonen på elven, det var en entusiastisk jubel ..."
"Soldatene elsket skipet ..."
To dager senere, 1. juni, nådde skipene stedet der den heroiske en gang sto - i dag er det Skovorodinsky-distriktet i Amur-regionen. Deltakerne i "raftingen" hyllet minnet om de russiske pionerene som døde her. Sjefen for et av kompaniene, den 23 år gamle andreløytnanten (det vil si juniorløytnant i moderne termer) Nikolai Aleksandrovich von Glen husket senere den dagen: «Til lyden av bønn utført av bataljonstrompetister gikk Muravyov og hans følge. i land og klatret opp vollen, som var Albazin en gang omringet og spor etter den er fortsatt synlige den dag i dag. Alle blottet ufrivillig hodet og laget korsets tegn til minne om festningsforsvarerne som døde en heroisk død her, og med brystene frastøt hordene av Manjurs, ti ganger så mange. Etter å ha bedt, gikk avdelingen videre ..."
Herfra begynte helt ukjent farvann. Det var ingen nøyaktige kart over Amur, ingen informasjon om egenskapene til bunnen, grunner og strømmer. Treskipene beveget seg forsiktig bak båten med guiden og den svarte damperen, godt synlig på vannet. Som Alexander Sgibnev, sjefen for Argun-dampskipet, senere snakket om den første reisen langs Amur: "På den tiden hadde vi de mest beskjedne, forvirrede ideene om denne elven, og derfor seilte vi, som de sier, famlende, ikke engang vite i hvilken grad elva var farbar ... Derfor løp skip ofte inn i stimer og måtte losses og lastes på nytt.»
Kaptein Sgibnev beskriver navigasjonsrekkefølgen slik: «Detasjementet forlot vanligvis sin overnatting ved daggry, ved lyden av et kanonskudd fra dampbåten, og dampbåten veide anker tidligst klokken ti, da tåken som nesten stadig dekket elvebreddene i morgen ryddet. Ved middagstid var dampbåten i ferd med å ta igjen avdelingen. Deretter, på grunn av vanskeligheten med å holde seg til avdelingen, spredt langs elvefarveien over et område på to eller tre mil, overtok dampbåten avdelingen på et bredt sted og gikk videre for å velge en praktisk bank for en overnatting. ”
Kaptein Sgibnevs minner fra den første Amur-reisen utfyller memoarene til fenrik Baranov: «Damperen gikk videre og stoppet på en slik måte at flotiljen kunne ankomme dit rundt ti eller elleve om kvelden. Ankommende båter ble plassert langs kysten... Matlagingen begynte umiddelbart, soldatene lagde te til seg selv. Så lenge det var husdyr, ble det tilberedt mat med ferskt kjøtt og deretter corned beef eller smør. Et spesielt team ble utnevnt ved hvert stopp for å hogge ved til dampbåten.»
"Bessarabian"
Bygget i 1891 etter ordre fra Black Sea-Donau Shipping Company ved Howaldswerke-verftet i Kiel (Tyskland). Fartøystype - ett-dekks enkelt-mast jernslepe-passasjerdamper med hjul . Hjemmehavn Odessa. Skipet seilte ved munningen av Donau. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble skipet kjøpt av den russiske regjeringen og fra september 1904 overført til det russiske Donau-rederiet. Skipet gjennomførte frakt- og passasjerflyvninger Reni - Galati - Tulcea - Isaccea - Izmail.
Kapasitet 308,74 BRT/286,38 tonn. Lastekapasitet 4000 poods. Dimensjoner 50,1 x 7,1/13,4 x 1,72 (m). Skrått trippel ekspansjonsdampmaskin 600 hk Hastighet 12 knop. Mannskap 17 personer. Antall passasjerer på 1. klasse er 10, 2. klasse 16, 3. klasse 300 personer.
"Grev Ignatiev"
Bygget i 1889 etter ordre fra Black Sea-Donau Shipping Company ved J. Johes & Sons" i Liverpool (England). Fartøystype - jern med ett dekk, en-mast slepe-og-passasjer dampskip. Hjemmehavn Odessa (nr. 40). Skipet seilte ved munningen av Donau til havnene i Romania og Bulgaria. På den første reisen våren 1890, på grunn av vanskelige forhold mellom Russland og Bulgaria i Svishtov utført separat inspeksjon av bulgarsk politi. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen og innen 1. september 1904 overført til det russiske Donau-rederiet. Hjemmeporten og nummeret er det samme. To ganger i uken foretok han taue- og lasteflyvninger fra Odessa til Reni via Vilkovo, Kiliya, Izmail gjennom Kiliya-grenen av Donau og tilbake. I 1908 ble renoveringen fullført. På dette tidspunktet betjente han passasjer- og godslinjen fra Reni til Kladovo.
Deplasement 505 tonn. Kapasitet 205 brt, bæreevne 2500 poods. Dimensjoner 43,8 x 6,1/11 x 1,8 (m). To skråstilte doble ekspansjonsdampmaskiner 450 hk. Fart 10 knop. Mannskap på 16 personer. Antall passasjerer er 1. klasse 8, 2. klasse 10, 3. klasse 100 personer.
"Beograd"
Innebygd 1894 etter ordre fra Black Sea-Donau Shipping Company ved Mayer-anlegget, Linz (Østerrike-Ungarn). Fartøytype - og Ett-dekks en-mastet slepebåt med jernhjul. I april 1895 ble den lansert. Etter levering til kunden Den 17. mai 1895 ble det utstedt et midlertidig patent for navigasjon for 1 år i rumenske Galati. 1. februar 1896, i Izmail, ble han målt av tollvesenet og fikk 2. mars patent på å seile under russisk flagg. Hjemmehavnen var Reni. Skipet seilte på linjer langs Donau. Sommeren 1903 ble slepebåten kjøpt av den russiske regjeringen og i september 1904 ble den overført til det russiske Donau-rederiet. Gjorde fly fra Reni til Kladovo og tilbake langs Donau. I 1906 gjennomgikk skipet reparasjoner og ble omdøpt. To ganger i uken foretok skipet slepe-og-last-passasjerer til alle Donau-havner fra Reni til Kladovo.
Deplasement 550 tonn. Kapasitet 272,90 brt., bæreevne 2000 poods. Dimensjoner 56,2 x 7,22 / 12 x 1,4 (m). Skrå dampmaskin type høytrykksblanding, dobbel ekspansjon 600 hk. Fart 11 knop. Mannskap 18 personer. Antall passasjerer på 1. klasse er 4, 2. klasse er 16, og 3. klasse er 300 personer.
"Patriot"
Bygget i 1892 etter ordre fra det russiske Black Sea-Donau Shipping Company ved Hartman-anlegget i Budapest (Østerrike-Ungarn). Fartøystype - jern med ett-dekk, en-mast slepe-og-passasjer dampskip. Hjemmehavn i Reni. Han jobbet langs Prut-elven og slepte lektere hovedsakelig med korn til Reni. I 1901 gjennomgikk dampskipet en større overhaling i Samfundets verksteder i Reni. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen og i september 1904 ble det overført til det russiske Donau-rederiet. Skipet sørget for godstransport langs Prut-elven. Sommeren 1907, på grunn av varmen, ble Prut så grunt at slepebåten ikke kom inn i elva og ble liggende i Reni til høsten.
Deplasement 109 tonn, kapasitet 77,6 bruttotonn, bæreevne 1000 pund. Dimensjoner 27,3 x 4,9/7,6 x 1,2 (m). Skrå dampmaskin med blandet trykk, dobbel ekspansjon - 160 hk. Fart 8 knop. Mannskap 11 personer. Antall passasjerer på 1. klasse er 10, 2. klasse 20, 3. klasse 60 personer.
"Romania"
Bygget i 1889 etter ordre fra Black Sea-Donau Shipping Company ved J. Johes & Sons" i Liverpool (England). Fartøystype - jern med ett-dekk, en-mast slepe-og-passasjer dampskip. Hjemmehavn i Reni. I I 1901 gjennomgikk skipet reparasjoner. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen. Den 2. september 1903, under passasjen fra havnen i Vilkovo til Odessa, grunnet kapteinens feil, gikk dampskipet på grunn nær Peschany Island i Kiliya-grenen av Donau og ble skadet. I september 1904 ble den overført til det russiske Donau-rederiet. Hjemmeporten og nummeret forblir det samme. Skipet foretok slepe-og-last-passasjerer til alle Donau-havner fra Reni til Kladovo to ganger i uken. Senere tjente han laste-passasjerlinjen Odessa - Reni.
Deplasement 505 tonn, kapasitet 184,6 bruttotonn, bæreevne 2000 pund. Dimensjoner 44,1 x 6,3/10,6 x 1,8 (m). To skråstilte doble ekspansjonsdampmaskiner - 450 hk. Fart 9 knop. Mannskap 16 personer. Antall passasjerer på 1. klasse er 6, 2. klasse er 12, og 3. klasse er 140 personer.
"Saint George"
Bygget i 1899 etter ordre fra Black Sea-Donau Shipping Company ved LinzerSchiffswerftAG-anlegget, Linz (Østerrike-Ungarn). Fartøystype - stål ett-dekk, en-mast slepebåt-passasjer hjuldamper. Fikk et navn "SAINT SERGIUS". L Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen og i august 1904 overført til det russiske Donau-rederiet. Hjemmehavn i Reni. Skipet foretok slepe-og-last-passasjerer til alle Donau-havner fra Reni til Kladovo to ganger i uken.
Kapasitet 268,8 brt, bæreevne 5000 poods. Dimensjoner 57 x 7,2/14,6 x 1,2 (m). Skrå dampmaskin med blandet trykk, dobbel ekspansjon - 550 hk. Fart 11 knop. Mannskap 14 personer. Antall passasjerer på 1. klasse er 4, 2. klasse er 16, og 3. klasse er 200 personer.
"Serbia"
Bygget i 1867 etter ordre fra det norske selskapet Halden Dampskibsselskab. Fredrikshald ved Nylands Verksted verft, Christiania (Norge). Fartøystype - jern med ett-dekk, en-mast slepe-og-passasjer dampskip. I september 1881 ble skipet kjøpt av det svenske selskapet "Angf.AB S. Sture" (A.F.Horstedt) fra Malmø og omdøpt til "VICTORIA". To år senere, den 24. mai 1883, uten å endre navnet, ble slepebåten kjøpt av det tyske selskapet T. Rocholl & Co fra Bremen. I februar 1889 ble den kjøpt opp av Black Sea-Donau Shipping Company og ble, under navnet SERBIA, registrert i havnen i Odessa (nr. 572). Siden registreringstidspunktet i havnen har ikke skipet foretatt sjøreiser, men seilt i de nedre delene av Donau. Vinteren 1895 -1896, ved verftet i Tourna-Severin (Romania), gjennomgikk dampskipet en større overhaling med utskifting av motoren (en vertikal sammensatt dampmaskin, blandet trykk ble installert) og kjeler. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen og i september 1904 overført til det russiske Donau-rederiet. Hjemmehavn i Reni. Skipet foretok slepe-og-last-passasjerer til alle Donau-havner fra Reni til Kladovo to ganger i uken. Våren og sommeren 1905, under flyvninger til Donau, arresterte gendarmer mer enn en gang ulovlig litteratur og våpen transportert av mannskapet og passasjerene.
Deplasement 200 tonn. Kapasitet 143,2 brt, lastekapasitet 1500 pund, Dimensjoner 48,3 x 5/9,1 x 1,83 (m). Vertikal dobbel ekspansjonsdampmaskin - 350 hk. Fart 9 knop. Mannskap 14 personer. Antall passasjerer er 1. klasse 4, 2. klasse 8, 3. klasse 150 personer.
"Montenegro"
Bygget i 1882 etter ordre fra prins Yuri Evgenievich Gagarin for arbeid på nedre Donau ved Hartman-anlegget i Budapest (Østerrike-Ungarn). Fartøystype - ett-dekks enkelt-mast slepe-passasjer-dampskip i jern. Hjemmehavn er Reni. Siden 1886 ble han oppført som medlem av fartøyene til Black Sea-Donau Shipping Company. I 1894 gjennomgikk Bellino-Fenderich-anlegget i Odessa en større overhaling. Sommeren 1903, etter selskapets konkurs, ble det kjøpt av den russiske regjeringen og solgt til Varvarov samme år. I 1904 ble dampskipet oppført som en del av fartøyene til V. Handelshuset. Varvarov and Sons" fra Odessa og jobbet på Nedre Donau. Hjemmehavnen og dens nummer forblir de samme. I 1913 ble den omgjort til en slepebåt. Passasjerkabiner er eliminert.
Kapasitet 75,3 brt, lastekapasitet 500 pund. Dimensjoner 27,2 x 4,8 x 1,2 (m). Dampmaskin - 200 hk Fart 7 knop. Mannskap 14 personer.
"Shevchenko"
Bygget etter ordre fra Dorokhov-kjøpmennene ved anlegget til Bryansk Rail Rolling Company i Bezhitsa, Bryansk-distriktet, Oryol-provinsen (Desna-elven) i 1888.
Fartøystype - en-mast enkelt-dekks slepe-passasjer dampskip i jern med hjul "SHEVCHENKO". Etter å ha gått ned gjennom Dnepr-strykene i 1889, begynte han arbeidet på Dnjestr-elven fra Soroka til Bendery. Rundt 1895 ble skipet kjøpt av B.A. Mess og tok ham til Nedre Dnepr, hvor han gikk på linjen Voznesensk - Aleksandrovsk. Siden 1899 har skipet vært eid av selskapet I.A. Kovalenko og R.R. Webster." På den tiden tjenestegjorde dampskipet i de nedre delene av Dnepr-elven og foretok flyvninger Aleksandrovsk - Voznesensk - Ochakov, og siden 1906 Aleksandrovsk - Kherson. Fra 1. januar 1912 tilhørte skipet I.A. Kovalenko. Hjemmehavn – Reni (nr. 120). I 1912 ble skipet kjøpt av det russiske Donau-rederiet og bygget om til en skruebåt med ny dampmaskin (220 hk) og reduksjon i antall passasjerer (4 2. klasses passasjerer og 100 dekk). Slepebåten arbeidet på elvene Donau og Prut.
Kapasitet 132 brt. Dimensjoner 40,7 x 5,2/10,2 x 0,8 (m). Dampmaskin 220 hk Hastighet 8 knop. Mannskap 11 personer. Antall 2. klasse passasjerer er 4, 3. klasse 100 personer.
Taubåter
"Vilkovo"
Bygget i 1900 etter ordre fra det tyske selskapet Schleppschiffahrts Ges. Unterweser" fra Bremen ved BremerVulcan-verftet, Vegesack (Tyskland). Fartøystype - enskruet enkelt-dekks enkelt-mast slepebåt av stål. Den 17. august 1904 ble skipet solgt til det russiske Donau-rederiet, hvor det fikk navnet VILKOVO. Hjemmehavn i Reni. Da han ankom Donau, sendte Vilkovsky Posad-sjef Platonov et telegram til Peterhof, sjefen for handelsskipsavdelingen, storhertug Alexander Mikhailovich: «Vilkovo-samfunnet gratulerer Deres Høyhet i anledning innvielsen av det nyervervede dampskipet. , som øker antallet fartøyer til rederiet og er under din beskyttelse. Damperen ble innviet med navnet "VILKOVO". Svartelegrammet fra Peterhof lød: «Jeg takker Vilkovo Society oppriktig for telegrammet og gleder meg over innvielsen av det nye skipet. Alexander". Administrerende direktør i det russiske Donau-rederiet A.K. Timrot ble invitert til å ta imot skipet. Fartøyet foretok slepe- og lastereiser to ganger i uken fra Odessa til Reni og tilbake, samt slepelektere i havneområdet.
Kapasitet 171,9 brt, bæreevne 2500 poods. Dimensjoner 31,5 x 6,7 x 3,7 (m). Vertikal høytrykk trippel ekspansjonsdampmaskin 550 hk Hastighet 10 knop. Mannskap 16 personer. Antall passasjerer i 2. klasse 2, 3. klasse er 50 personer.
"Stang"
Bygget i 1906 etter ordre fra den russiske LMEmbricos ved DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd", Budapest/?jpest" (Østerrike-Ungarn). Fartøystype - to-skrue jern ett-dekk, en-mast slepebåt. TIL snappet bort Russisk Donau-rederi. Hjemmehavn i Reni. Dampskipet sørget for godstransport langs elven Prut, og slepte lektere med varer, hovedsakelig korn, fra Prut til Reni. Sommeren 1907, på grunn av varmen, ble Prut så grunt at slepebåten ikke klarte å gå inn i elva og ble liggende i Reni til høsten.
Deplasement 75 tonn, kapasitet 48,6 brt., bæreevne 800 pund. Dimensjoner 25,6 x 4,6 x 0,8 (m). To vertikale doble ekspansjonsdampmaskiner - 150 hk. Fart 8 knop. Mannskap 8 personer. Antall passasjerer i 2. klasse 2, 3. klasse er 25 personer.
"Mstislav Udaloy"
Bygget i 1894 for den greske eieren Stathatos Brosers, Ithaka ved J. P.Rennoldson & Sons", SouthShields (England). Fartøystype - enskruet enkelt-dekks enkelt-mast slepebåt av stål. Hjemmehavn Braila. Han jobbet på nedre Donau og Svartehavet utenfor den rumenske kysten. I 1909, som "EMILIEWENDER" ble solgt til det tyske selskapet "Wender & Co", samme registrering. I april 1914 ble det kjøpt av det russiske Donau-rederiet og navngitt « MSTISLAV UDALOY " Havn n ripiski Reni.
Deplasement 125 tonn, kapasitet 116 bruttotonn. Dimensjoner 30,6 x 5,9 x 2,8 (m). Trippel ekspansjonsdampmotor - 360 hk Hastighet 12 knop. Mannskap 21 personer.
