Verdens eneste isbrytende gassskip 23. august 2017
Det er to utsikter på den nordlige sjøveien. Tilhengere av den første hevder at den aldri vil bli lønnsom og ingen vil bruke den massevis, mens tilhengere av den andre hevder at dette bare er begynnelsen: isen vil smelte enda mer og la denne være den mest lønnsomme under visse omstendigheter . Det virker for meg som sistnevnte vinner så langt. Det er ikke for ingenting at slike emner blir kastet om
Gasstankeren Christophe de Margerie (skipsreder PJSC Sovcomflot) fullførte sin første kommersielle seilas 17. august 2017, og leverte en sending flytende naturgass (LNG) langs Northern Sea Route (NSR) fra Norge til Sør-Korea.
Under seilasen satte skipet ny rekord for kryssing av NSR - 6,5 dager. Samtidig ble Christophe de Margerie det første handelsskipet i verden som var i stand til å navigere NSR uten isbryterstøtte langs hele denne ruten.
Mens skipet krysset NSR, dekket skipet 3.530 km fra Cape Zhelaniya på Novaya Zemlya-skjærgården til Cape Dezhnev på Chukotka, det østligste fastlandspunktet i Russland. Den nøyaktige overgangstiden var 6 dager 12 timer 15 minutter.
Under reisen bekreftet skipet igjen sin eksepsjonelle egnethet for arbeid på høye breddegrader. Gjennomsnittsfarten under passasjen oversteg 14 knop - til tross for at gassskipet i enkelte seksjoner ble tvunget til å gå gjennom isfelt med en tykkelse på opptil 1,2 m. Det bemerkes at den totale varigheten av reisen fra Hammerfest (Norge) til Boryeong (Sør-Korea) med å bruke den nordlige sjøruten var 22 dager, som er nesten 30 % mindre enn det ville ha tatt å reise langs den tradisjonelle sørlige ruten gjennom Suez-kanalen. Resultatene av reisen gjorde det mulig igjen å bekrefte den økonomiske effektiviteten ved å bruke den nordlige sjøruten for transitt av fartøy med stor kapasitet.
Christophe de Margerie er verdens første og så langt eneste isbrytende gassskip. Det unike fartøyet ble bygget etter ordre fra Sovcomflot-gruppen av selskaper for helårstransport av LNG som en del av Yamal LNG-prosjektet. Fartøyet ble satt i drift 27. mars 2017 etter vellykket gjennomføring av isforsøk, som fant sted i Karahavet og Laptevhavet.
Gassbæreren er i stand til uavhengig å bryte gjennom is med en tykkelse på opptil 2,1 m. Fartøyet har en Arc7 isklasse - den høyeste blant eksisterende transportfartøy. Fremdriftskraften til gassbæreren er 45 MW, som kan sammenlignes med kraften til en moderne atomisbryter. Høy ispasseringsevne og manøvrerbarhet til Christophe de Margerie sikres av rorpropeller av Azipod-typen, mens det ble det første fartøyet av høy isklasse i verden som hadde tre Azipods installert på en gang.
Gassskipet er oppkalt etter Christophe de Margerie, den tidligere lederen av Total-konsernet. Han spilte en nøkkelrolle i utviklingen av investeringsbeslutninger og den teknologiske ordningen til Yamal LNG-prosjektet og ga et betydelig bidrag til utviklingen av russisk-franske økonomiske relasjoner som helhet.
Sovcomflot Group of Companies (SCF Group) er det største rederiet i Russland, et av verdens ledende selskaper innen maritim transport av hydrokarboner, samt betjener offshore leting og produksjon av olje og gass. Dens egen og innleide flåte inkluderer 149 fartøyer med en total dødvekt på mer enn 13,1 millioner tonn. Halvparten av skipene har en isklasse.
Sovcomflot deltar i å betjene store olje- og gassprosjekter i Russland og verden: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonesia). Selskapets hovedkontor ligger i St. Petersburg, med representasjonskontorer i Moskva, Novorossiysk, Murmansk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, London, Limassol og Dubai.
kilder
Spesielt for transport av flytende naturgass (LNG), som metan, butan og propan, i tanker eller reservoarer, brukes gassbærere, som kommer i form av kjølte, semi-kjølte eller trykksatte kar.
Gassbærere: generell informasjon
I 1945 tillot fremskritt innen teknologi konstruksjonen av den første flytende naturgass-bæreren, Marlin Hitch, som var utstyrt med aluminiumstanker og ekstern balsa-isolasjon. Den første flyturen var fra USA til Storbritannia med en last på 5 tusen kubikkmeter last. Det ble senere omdøpt til "Methane Pioneer". En gang var den den største i verden.
LNG-skip bruker kjøleenheter for å kjøle ned gasser. Lossing skjer ved spesielle gjenforgasningsterminaler.
Byggingen av tankskip for transport av flytende naturgass foregår på plattformene til japanske og koreanske verft, som Daewoo, Kawasaki, Mitsui, Samsung, Hyundai, Mitsubishi. koreanske skipsbyggere
produsert mer enn to tredjedeler av gassbærere på planeten. Bærekapasiteten til moderne fartøy i Q-Max og Q-Flex-serien er opptil 210-266 tusen kubikkmeter. m LNG.
Etterspørselen etter gassbærere er rettferdiggjort av det faktum at naturgass er en av hovedkildene til drivstoffenergi, brukt i metallurgisk og kjemisk industri, så vel som for offentlige tjenester. 
husholdningsformål.
Transport av gass til sjøs er en ganske kostbar metode, men det er nødvendig hvis det ikke er mulig å legge rør på land og stedet for gassproduksjon og dens forbruker er atskilt av hav eller hav. Til tross for disse vanskelighetene,
moderne gassbærere takler denne oppgaven fullt ut.
Avhengig av typen stoffer som transporteres, kan gassbærere deles inn i:
- gassformige kjemiske produkter;
- naturgass;
- tilhørende gass.
En slik fordeling er ikke bare en teori, men en nødvendighet, fordi gass har forskjellige fysiske og kjemiske egenskaper og sine egne egenskaper. Gass transporteres separat fra olje, fordi den kan være eksplosiv.
Det finnes forskjellige typer tankskip, som rektangulære selvbærende tanker, sfæriske tanker og to typer membrantanker. Det er foreløpig ingen konsensus om hvilket fartøy som er best.
Flere og flere skip blir skapt hver dag. Dette skyldes økningen i gassforbruket og økningen i volumet av transporten med vann, samt tilstedeværelsen av spesialiserte lasteporter. Moderne tankskip har passert tankskipene på 50-tallet i størrelse og er i ferd med å bli ekte giganter.
Verdens største gassskip
Det ble kjent at byggingen av et av verdens største tankskip for produksjon og transport av naturgass er fullført. Det er ideen til energiselskapet Royal Dutch Shell.
Skipet fikk navnet "Prelude". Lengden er 488 meter. Når den er fullført, vil den flytende giganten flyte i åpent hav utenfor kysten av Vest-Australia.
Utformingen av gassbæreren tillater produksjon av LNG under alle værforhold og er i stand til å motstå tropiske sykloner i den femte kategorien. Det flytende komplekset er designet for gassproduksjon på åpent hav og direkte overføring til kundefartøy.
Den forventede starten på utviklingen av de første store forekomstene ved bruk av Preludes er planlagt til 2017.
Moderne gassbærere gjør det mulig å produsere gass fra både store og avsidesliggende små felt. Tankskipdesignere jobber hele tiden med å redusere dieselkostnader og
utslipp av skadelige stoffer til atmosfæren.
Greske rederier sikter mot gassmarkedet
Etter ulykken ved Fukushima kjernekraftverk (Japan) i mars 2011 og vedtakelsen av et program for å konvertere kjernekraftverk til flytende gass, begynte den globale etterspørselen etter flytende naturgass (LNG) å vokse raskere enn etterspørselen etter noe annet drivstoff . Som et resultat av denne bølgen har etterspørselen etter skip som transporterer flytende gass økt.
Mikhail Morekhodov, fullt medlem av Petrovsky Academy of Sciences and Arts
En ny type flåte
I dag er verdens eksisterende flåte av gassskip på 365 tankskip (LNG og LPG), som er i stand til å levere flytende gass til forbrukerne. Kapasiteten deres brukes til 98%. Dette er svært høye belastninger, og de skaper bekymring blant både befraktere og redere om den tekniske tilstanden til hvert fartøy, gjennomføring av forebyggende inspeksjoner og planlagte reparasjoner i tide. Økt etterspørsel i gassmarkedet for tankskip og mangel på tonnasje på verdensmarkedet førte til en økning i charterratene for charterfartøyer av denne typen og en økning i bestillinger for bygging av disse.
Observasjoner av fraktmarkedet lar oss legge merke til følgende trender i veksten av fraktrater:
2010 - daglig fraktrate var $37 000.
2011 - daglig fraktrate var $150 000.
2012 - daglig fraktrate økt til $160 000.
2013 - daglig fraktrate redusert til $160 000-120 000.
2014 - ifølge analytikeres prognoser forventes veksten å nå $200 000.
Samtidig er det svært viktig å understreke at gassmarkedet er stabilt, den stigende trenden i fraktrater fortsetter, og det er mangel på tanktonnasje (LNG og LPG) i markedet for godstransport.
Koreansk koffert
Det er imidlertid nødvendig å vurdere den andre siden av problemet - byggingen av skip av denne typen og rollen til verft og rederier i å fylle markedet med gasstankere av ulik tonnasje. Det skal også bemerkes at ikke alle verft kan bygge dem. I dag er verdenssenteret for bygging av denne flåten i Sør-Korea (mer enn 50% av verdensordrene), samt i Japan og Kina. Det er viktig å merke seg at den stigende trenden i bestillinger og igangkjøring av disse fartøyene fortsetter. Innen 2017 vil derfor gassmarkedet måtte fylles opp med mer enn 100 gassbærere. Dette skal møte den økende etterspørselen etter gassforsyninger til Japan og Kina. Dette vil imidlertid ikke løse problemet i gassmarkedet på grunn av den økende etterspørselen etter disse produktene. Fra og med 2017 og i løpet av de neste fem årene bør det derfor bygges 175 nye gasstankere, som vil kunne stabilisere gassmarkedet innen 2020.
Skipsbyggerne i Sør-Korea viste seg å være bedre forberedt enn andre for slikt arbeid. Erfaringene fra byggingen av en serie skip for transport av flytende gass for rederiet KATARGAS, samt den utviklede skipsbyggingsinfrastrukturen, introduserte teknologier og tekniske løsninger, inkludert våre egne evner for å levere utstyr til skip, og erfarne og kompetente menneskelige ressurser, hatt innvirkning.
I dag, sammen med de ledende verftene i Sør-Korea, Hyundai Heavy Ind. (HHI), Samsung Heavy Ind. (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineer (05DSME) konstruksjonen av skip av denne typen utføres av verftene STX Offshore & Shipbuilding Co., Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavi Ind. (HSHI), Hyundai-Gunsan, Hanjin.
I 2010 mottok verft i Sør-Korea en ordre på bygging av 40 gasstankere, som utgjorde 70 % av den totale globale ordreporteføljen. I dag har koreanske skipsbyggere 70 skip av denne typen i sin ordreportefølje.
Den endrede situasjonen i den globale energisektoren og økt bruk av gass som en unik energibærer øker etterspørselen etter dette produktet.
I følge analytikeres prognoser kan den globale energietterspørselen vokse med minst 35 % innen 2020. Gassforsyningen vil vokse ikke bare i kinesisk-japansk retning, men også i forhold til land som Vietnam, Brasil og India. Det økende forbruksnivået vil forbli til 2050. Sørøst-Asia vil øke etterspørselen etter LNG til 40 millioner tonn per år innen 2015, som vil utgjøre 13 % av den totale etterspørselen i Asia-Stillehavet. Veksten vil skje på grunn av høy økonomisk vekst i landene i regionen.
Russland planlegger å doble sin andel i det globale LNG-markedet innen 2020 gjennom idriftsettelse av ny naturgassbehandlingskapasitet og utvikling og utvikling av nye felt.
Gresk aksent
Greske redere er sikre på at en boom i LNG-transport er rett rundt hjørnet, og de må forberede seg på det nå for å være konkurransedyktige i det maritime gasstransportmarkedet. I dag eier Hellas 17 % av hele verdens handelsflåte. Det er 750 rederier registrert i landet med en totalkapital på 170 milliarder dollar.Greske selskaper eier rundt 4150 skip (fartøy på mer enn 1000 DWT-tonn er registrert på listen). Total DWT - 202 millioner tonn. På slutten av 2012 bestilte greske selskaper 82 tankskip for transport av flytende naturgass, den totale ordrebeløpet var 7,4 milliarder dollar.
Det greske programmet for bygging av nye typer fartøy i fremtiden kan påvirke arbeidet til andre rederier i gasstransportmarkedet. Greske redere satser stort på bygging av gasstankere.
Deres rolle i internasjonal maritim transport av energiressurser, investeringer i denne retningen ser veldig betydelige ut. Kun første byggetrinn av 25 hovedkontrakter for skipsbygging for gasstankere med en gjennomsnittlig kapasitet på 150 000 kubikkmeter. m utgjorde $5,5 milliarder Dette tyder på at denne sektoren er interessant, stabil, mangfoldig og lønnsom. Derfor vil konkurransen her mellom greske rederier og selskaper fra Norge og Japan øke. Når man vurderer investeringspolitikken til greske rederier, er det viktig å ta hensyn til deres stabile ytelse i lastetransportmarkedet, bærekraftig forretningsutvikling og konstant flåtefornyelse. De utforsker selvsikkert det internasjonale gasstransportmarkedet.
Rederiet GAS LOG er internasjonalt og regnes som det eldste i Hellas. Selskapets ledelse er lokalisert i Hellas og Monaco. Ordreporteføljen inkluderer 6 gasstankere; en kontrakt ble signert med skipsbyggingsselskapet Samsung Heavy Ind. (SHI), investeringene beløp seg til 1,6 milliarder dollar. Idriftsettelse av nybygde skip vil bli utført i løpet av 2013-2015. Etter ferdigstillelse av byggingen vil selskapet ha 15 gasstanker fra 155 000 til 174 000 kubikkmeter. m, med en total kapasitet på 2,4 millioner kubikkmeter. m. Selskapet forvalter også 12 gasstankere.
Rederiet MARAN GAS Maritime er det største greske selskapet, som driver 7 LNG-skip med en kapasitet fra 145.000 til 159.800 kubikkmeter. m. Selskapets ordreportefølje omfatter 17 gassskip med en kapasitet fra 159 800 til 174 000 kubikkmeter. m, bestilt fra verft i Sør-Korea - Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) og Hyundai Samho Heavy Ind. (HSHI). Den totale investeringen beløp seg til 2,0 milliarder dollar. Idriftsettelse av fartøyene er planlagt til 2014-2016.
Rederiet CARDIFF MARINE - selskapet opererer 61 fartøyer, den totale DWT er 8,2 millioner tonn. Selskapet bestilte bygging av 4 gasstankere (pluss 2 reserverte fartøyer) ved DSME-verftet i Sør-Korea til en pris av 212 millioner dollar hvert fartøy. Investeringene i det nye bygget beløp seg til mer enn 1,0 milliarder dollar Selskapet planlegger å investere i utvikling og bygging av gasstankere og øke det totale antallet gassskip til 21 fartøy innen 2015. Dette er et nytt produkt for et nytt marked.
THENAMARIS rederi har bestilt 3 gasstankere fra SAMSUNG Shipyard (SHI). Idriftsettelse av fartøyene er planlagt i 2014. Det er viktig å merke seg at fartøyene vil bli overlevert til ledelsen i Berhard Shutle Shipmanagement på grunn av mangel på utdannede mannskaper og erfaring med drift av en slik flåte.
Rederiet DYNAGAS opererer 72 fartøy med en total DWT på 10,5 millioner tonn. Selskapet har bestilt 7 gassskip fra Hyundai Shipyard (HHI) og 1 tankskip med en kapasitet på 160.000 kubikkmeter. m ved SAMHO-verftet (HSHI). Kostnaden for kontraktfartøyene er mer enn 1,6 milliarder dollar. Igangsetting er planlagt for 2014-2015.
Rederiet ALFA TANKER bestilte 1 gasstankskip fra verftet STX Offshore & Shipbuilding Co. (Sør-Korea) til en pris på 200 millioner dollar pluss 1 tankskip (opsjon) til samme pris. Igangsetting er planlagt til 2015.
Rederiet ALMI TANKER - dette mellomstore selskapet etter moderne standarder spesialiserer seg på transport av olje og petroleumsprodukter. Selskapet har 14 tankskip (Aframax, Suezmax, VLCC), med en total DWT på rundt 2,0 millioner tonn. Selskapet planlegger å bygge to gasstankere, bestilt fra DSME-verftet i Sør-Korea til en pris av 200 millioner hver. Nybygde fartøy vil begynne å operere i LNG-skipsmarkedet i 2015.
Rederiet TSAKOS Energy Nav. (TEN) - selskapet har en flåte på 82 fartøyer med en total DWT på 8,2 millioner tonn. I løpet av de siste 10 årene har selskapet utviklet seg raskt og mottatt nye fartøyer av ulik type og tonnasje. Selskapet har 2 gasstankere i ordreboken ved DSME-verftet. Det pågår forhandlinger med anleggsledelsen om å signere en kontrakt for bygging av ytterligere 6 gasstankere, som skal bygges innen 6 år.
Fremtiden til LNG-markedet
Det globale LNG-markedet forventes å gjennomgå betydelige endringer i det neste tiåret. De vil skje i flere retninger samtidig: for det første vil gassforbruket øke; for det andre vil volumet av gassbehandling og dets forsyninger til det internasjonale markedet øke; for det tredje vil geografien (retningen) av lastestrømmene endres og metodene for å levere råvarer til forbrukerne vil utvides.
LNG-markedet på global skala vil vokse på grunn av forventet økonomisk vekst (spesielt i utviklingsland) og økt etterspørsel etter energiressurser, som er direkte relatert til forbruket av blått drivstoff. Det bør bemerkes at naturgass er det mest miljøvennlige produktet når det brennes (enn kull og petroleumsprodukter). Det forventes derfor en økning i antall kraftverk som skal gå på naturgass. Samtidig er det i en rekke land praktisk talt ingen produksjon av naturgass, men etterspørselen etter forbruket øker likevel.
Ifølge ekspertprognoser vil volumet av etterspørselen etter naturgass øke fra 3149 milliarder kubikkmeter. m i 2008 til 4535 milliarder kubikkmeter. m i 2035. Dette er 44 % mer enn gjennomsnittlig årlig vekst (1,4 %) for alle tidligere år. Global bruk av naturgass forventes å vokse med 84 % frem til 2035. På kinesisk side forventes veksten å være 5,9 % per år. Etterspørselen vil også øke over prognoseperioden i land i Midtøsten som ikke har egne naturreservater, spesielt i India og Latin-Amerika. Nord-Amerika og Europa (til tross for mye lavere økonomisk vekst) vil også øke LNG-etterspørselen med 12 % av det globale forbruket innen 2035.
Forbruket av naturgass forventes også å øke på interregionalt nivå fra 670 millioner kubikkmeter. m i 2008 til 1187 millioner kubikkmeter. m innen 2035. Og det totale volumet av LNG-handel anslås å øke fra 210 milliarder kubikkmeter. m i 2008 til 500 milliarder kubikkmeter. m i 2035
Japan, Sør-Korea, India og Kina er de største importørene i Asia. I 2009 importerte disse landene omtrent 55 % av det globale LNG-markedet. Spania, Frankrike og USA er de største importørene av LNG i Atlanterhavsbassenget, inkludert England.
De største produsentene og eksportørene av LNG anses fortsatt å være Qatar, Malaysia og Indonesia, med 44 % av verdensmarkedseksporten i 2009.
Andre store produsenter - Nigeria, Algerie, Australia, Trinidad og Tobago øker sin kapasitet. I 2010 var kapasiteten til flytende gass rundt 360 milliarder kubikkmeter. m per år. Ytterligere 77 milliarder kubikkmeter. m er under utvikling. Ytterligere 500 milliarder kubikkmeter. m er for tiden i planleggingsstadiet og begynnelsen av utviklingen. Australia, Russland, Nigeria og Iran står for 77 % av den globale nye LNG-kapasitetsutviklingen.
Russland og LNG
Russland er i begynnelsen av sin reise innen LNG-produksjon, og står i dag for omtrent 5 % av verdensmarkedet. Det er imidlertid planer om å øke sin tilstedeværelse i det globale LNG-markedet til 10 %. Økende produksjonsvolumer innebærer å bygge nye gassbehandlingsanlegg og gasstankere for transport av ferdige produkter.
Russland har for tiden 10 gasstankere i drift. Ytterligere 6 LNG-fartøy bygges ved koreanske verft (HMD- og STX-verft). Det er en foreløpig avtale med den koreanske ledelsen om bygging av ytterligere fem gasstankere i isklasse. I tillegg vurderes et program for bygging av skip av denne typen ved det innenlandske Zvezda-verftet. I fremtiden, som følge av økende LNG-produksjon i Russland, vil den høyteknologiske marineflåten også vokse.
Produksjon og transport av flytende naturgass krever ikke bygging av tusenvis av kilometer med rørledninger. Den fraktes med en ny type fartøy - gasstankere. Derav fleksibiliteten til forsyninger og utvidelse av muligheter for å levere gass til forbrukere hvor som helst i verden. Det forventes at innen 2030 vil andelen av LNG-forbruket i det internasjonale gassmarkedet nå 50 %. Russland utvikler både produksjon og transport av dette produktet, og fokuserer på de asiatiske markedene som de mest dynamisk utviklende. Det er viktig å ikke komme for sent og ta din plass blant de ledende aktørene i dette markedet i tide.
Marine News of Russia nr. 16 (2013)
I mange århundrer har handelsskip og krigsskip seilt på havene. Noen ganger bygger folk slike kolosser at når man ser på fotografier, er det vanskelig å forestille seg dem. Disse hulkene frakter mennesker, last, olje og gass. Om de 6 største vannscooterne i verden - videre i anmeldelsen.
1. Supertanker Knock Nevis
Det lengste skipet som noen gang er bygget er oljetankeren Knock Nevis, tidligere kjent som Jahre Viking. Knock Nevis regnes også som den største gjenstanden som noen gang er skapt av mennesker. Dens maksimale lengde er 458,45 meter og forskyvningen er 260 941 tonn.
Supertankeren tok første gang til vannet i 1979 da den forlot Sumitomo Heavy Industries-verftet i Japan. Skipet fraktet råolje rundt i verden og ble til og med bombet i 1988 under Iran-Irak-krigen. Skipet tok fyr i kystfarvann og sank; det ble fullstendig avskrevet. Etter krigens slutt ble Jahre Viking reist, reparert og satt i drift igjen.
For å betjene en supertanker trengs et mannskap på kun 35 personer. Maskinen drives av én 9-meters propell, som gjør 75 omdreininger i minuttet. Takket være dette oppnås en marsjfart på 16 knop (30 km/t). For å bremse, trenger skipet 9 kilometer, og for å snu - 3 kilometer vannplass.
I løpet av sin historie har skipet gjentatte ganger endret navn, eiere og registreringshavn. I 2009 foretok tankskipet sin siste reise til India, hvoretter det ble kuttet til metall.
2. Hangarskip USS Enterprise
Amerikanske USS Enterprise er verdens største krigsskip. Dette er et atomdrevet hangarskip, også kjent som CVA-65. Dette er allerede det åttende skipet med dette navnet i den amerikanske flåten, men det største av alle. Den er 342 meter lang og kan frakte opptil 4600 soldater og 90 fly.
Kjernekraftverket på åtte reaktorer produserer en maksimal effekt på 280 000 hk, takket være at skipet kan nå en hastighet på 33,6 knop (62 km/t). Disse egenskapene ser enda mer imponerende ut når du tenker på at USS Enterprise ble tatt i bruk i 1962. I 2017, etter 55 års tjeneste, ble skipet offisielt tatt ut av drift. Før det rakk han å se Cubakrisen, Vietnamkrigen og Irakkrigen, hvor han representerte USAs militærmakt.
3. Gassbærer Q-Max
Verdens største gassskip er Q-Max-skip. Deres forskyvning er 162 400 tonn, lengden er 345 m, bredden er 55 meter. Q-max fartøyer kan inneholde opptil 266 000 kubikkmeter naturgass og nå hastigheter på opptil 19,5 knop (36 km/t).
Det er for tiden 14 gassskip i Q-Max-klassen i verden; hver gigant koster 290 millioner dollar. Fartøyene ble bygget av Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries og Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Det første gassskipet i serien (Moza) ble ferdigstilt i 2007 ved et verft i Sør-Korea. Skipet fikk navnet sitt til ære for den andre kona til herskeren av Qatar.
4. Containerskip CSCL Globe
I november 2014 ble navneseremonien for verdens største containerskip CSCL Globe holdt. Dette er det første av fem containerskip bestilt av det kinesiske rederiet CSCL i 2013. Fartøyet er designet for å seile på ruten fra Asia til Europa. Det gigantiske fartøyet, 400 meter langt, har et deplasement på 186.000 tonn og kan frakte opptil 19.100 skipscontainere.
CSCL Globe bruker en elektronisk styrt MAN B&W-motor som yter 77 200 hk. 17,2 meter høy.
5. Havets harmoni
I flere tiår på rad har Royal Caribbean International bygget nye cruiseskip som er stadig større enn de forrige. I 2016 foretok han sin første seilas, Harmony of the Seas, 362 meter lang. Skipet har plass til 2200 mannskaper og 6000 passasjerer på reiser over Middelhavet, Atlanterhavet og Karibia.
Harmony of the Seas fortrenger 225 282 tonn og når en toppfart på 22,6 knop (41,9 km/t).
Det er mange underholdningsalternativer om bord for å holde deg underholdt i flere uker: et spa, et kasino, et rømningsrom, en skøytebane, en surfesimulator, et teater, to klatrevegger, en zip-line, svømmebassenger, en basketballbane, en liten golfbane og til og med et badeland.
The Harmony of the Seas kostet anslagsvis milliarder dollar å bygge, noe som gjør det til et av de dyreste kommersielle skipene som noen gang er bygget.
6. TI-klasse supertankere
De største oljetankskipene som fortsatt er i drift er supertankere i TI-klassen. Disse fartøyene er TI Africa, TI Asia, TI Europe og TI Oceania. Megatankere ble bygget i Sør-Korea i 2003 for det greske selskapet Hellespont.
Fartøyene i TI-klassen er «bare» 380 meter lange – 78 meter kortere enn Knock Nevis. Hver av dem fortrenger 234 006 tonn og når de er fullastet kan de nå en hastighet på 16,5 knop (30,5 km/t). Det ble bygget totalt 4 havgiganter, som fortsatt er i bruk i dag.
Og nylig ble de ansett som rekordstore
En veldig rask omvisning i gassskipet 22. mars 2012
Et moderne koreanskbygget tankskip for flytende naturgass (LNG).
De gule strukturene på dekket er toppen av lastetankene.
Ikonene under lyslederen indikerer at det er en pære og en thruster.
Lastemanifolder er tradisjonelt plassert i midtskipsområdet.
I det hvite overbygget i lastedekksområdet er det et lastemaskinrom (kompressorrom). Selve lastepumpene er nedsenkbare og plassert i tanker.
Navigasjonsbroen er ganske enkel for et moderne, veldig dyrt fartøy og ser ikke "sofistikert" ut - et standardsett.
Rattstamme med ratt. Det lille blå håndtaket til høyre for rattet er en reservemetode for å kontrollere styremaskinen i tilfelle feil i "følgende" modus.
La oss gå på instrumenter! På moderne skip, den såkalte navigasjonspanel (conning display), som inneholder forskjellig informasjon om fartøyets bevegelse.
PUGO - kontrollpost for lasteoperasjoner.
Ventiler, pumper, kompressorer og annet dritt styres ved hjelp av dataterminaler. Fartøyet er utstyrt med et sentralisert automasjonssystem. Over konsollen er det skjermer av videoovervåkingssystemet - flere kameraer er installert både utenfor fartøyet og i enkelte innvendige rom.
T.N. lastedatamaskin. Med dens hjelp beregner styrmannen stabiliteten og andre sikkerhetselementer til fartøyet for ulike laste-/ballasteringsmoduser, både for sjøpassasje, og for parkering i en havn og for lasteoperasjoner.
Kontrollpanel for drift av lastepumper - trykk etter pumpen, driftsstrøm til drivmotoren. En oppmerksom seer vil legge merke til at strømstyrken er veldig liten, driftsstrømmen er et sted i området 60 ampere, og følgelig har pumpene lav effekt. Det skal imidlertid bemerkes at dette fartøyet er utstyrt med et høyspenningskraftverk med en nominell spenning på 6600 volt, som gir samme effekt som en lavspent men høystrømspumpe. Å øke spenningen har også en svært positiv effekt på dimensjoner på utstyr og kabeltverrsnitt.
La oss ta en titt på dekket og sørge for at ingenting spesielt interessant er synlig der. ;-)
La oss ta en titt inn i maskinrommet. Fartøyet er bygget i henhold til den nymotens dieselelektriske skipstrenden. Derfor har den kun en hjelpekjele.
4 dieselgeneratorer installert. Dieselmotorene kjører på dual fuel. Hoveddriftsmodusen er gass, med tillegg av en liten mengde diesel for å sikre dieselprosesser.
Generatorer er mye høyere enn mennesker.
Elektriske motorer brukes som fremdriftsmotorer. Slik ser en transformator ut for en av dem.
To propellmotorer er installert.
Men de jobber på en aksel gjennom en girkasse.
En romslig heis betjener maskinrommet. I tillegg ble det installert en heis i vanlig størrelse på boligdekkene til overbygget.
Pumper.
For å kontrollere rotasjonshastigheten til de elektriske fremdriftsmotorene er det installert frekvensomformere. Tyristormodulene i dem er vannkjølte. For å hindre skade på elektriske komponenter ved en eventuell lekkasje, kontrolleres saltholdigheten (ledningsevnen) i vannet.
CPU - sentral kontrollstasjon. Som i PUGO - styring via dataterminaler. Systemet er ett med PUGO - som jeg sa ovenfor, er automatiseringssystemet sentralisert.
Styreskjerm for kraftverk. Skipet ligger for anker, så kun én generator kjører med 19 % kapasitet. Mangelen på optimal belastning på dieselgeneratorer når de er parkert er en av ulempene med elektriske skip.
Og til slutt, litt søtt. Utsikt over lastetanken til denne gassbæreren fra innsiden. I det fjerne er en søyle med lastepumper og nivåmålere synlig. Det kan se ut til at tanken er foret med murstein. Men det er ikke sant. Membranen har bare et utseende av korrugering.
Slik ser det ut på nært hold.
Og her kan du se på hele tankisolasjonssandwichen.
Jeg avslutter anmeldelsen her.
Ja, det viste seg å være ganske kort. Men hvis det er interesse kan jeg senere lage en litt mer detaljert gjennomgang av den eldste gasscarrieren i verden i dag med tilsvarende membrandesign, samt en annen moderne gasscarrier med alternativ utforming av lastetanker (sfærisk).
