Практически в каждом крупном городе России имеются велодорожки, нооо нигде не видел, чтобы они были выполнены правильно.
Для начала определяемся, зачем нужен велосипед в городе. У велосипеда есть два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных. Почти все велодорожки, что у нас строят, обслуживают как раз спортивно-развлекательную функцию велосипеда. От этого многие стереотипы, которые прочно вбиты в головы чиновников и простых людей. Например, часто можно услышать: «Зачем делать велодорожки, если у нас кататься можно только 3 месяца в году?». То есть, человеку даже в голову не приходит, что ездить на велосипеде можно в любую погоду. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. А зря. В той же Москве по разным данным от 2-х до 5 миллионов велосипедов (точной статистики нет), и многие люди могли бы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту или личному автомобилю. Но основная проблема заключается в инфраструктуре.
При бурном развитии техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны. Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет. Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.
Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, потому, что это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге. Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты стараются ехать по тротуарам, это допускается правилами, но неверно. Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, особенно дети, на которого может налететь велосипедист.
Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.
Удивительно, но главными противниками развития велодвижения, являются автомобилисты. Казалось бы, они должны быть первыми, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры. Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно. Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить;)
В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.
Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города. Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно. Правда, пока работает всё далеко не идеально.
Водители всё никак не привыкнут, что велодорожка – это не полоса для парковки.
Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.
Одна из худших велодорожек в мире находится в Москве на Пятницкой улице. Какой идиот ее придумал, история умалчивает. Надеюсь, его уже скормили крокодилам. Сделать дорожку посередине узкого тротуара – это надо же додуматься до такого…
На пересечении дорожки и улицы нет никаких опознавательных знаков для водителей. Нет никаких знаков, цветовых обозначений и даже лежачего полицейского. 
Кроме всего прочего, дорожка начинается из ниоткуда и уходят в никуда.
В других странах тоже дураков хватает. Некоторым кажется, что для того, чтобы сделать велодорожку, достаточно нарисовать краской линии на тротуаре. Вот в Вильнюсе сделали такое. Как вам? 
Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.
Недавно “Городские проекты перевели” и издали целую книгу«Проектирование городских велодорожек» . В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.
Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная. У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности. И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.
Велодорожки бывают нескольких типов.
Тип первый – односторонние защищённые велодорожки. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером, как эта велодорожка в Дублине. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.
А эта дорожка в Праге отделена от проезжей части парковковкой
В Нью-Йорке
– столбики, парковка и клумбы.
Отделение бордюром
В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.
На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.
Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м. Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр. Отличные велодороги в Пекине;) Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.
Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».
Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.
Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.
Тип второй – приподнятые велодорожки.
Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.
Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.
Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?
Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!
Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин
Тип третий – двусторонние велодорожки.
Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине. 
Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.
Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.
При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов. 
Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.
Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.
Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.
Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.
Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:
Перекрёсток в Нидерландах.
На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.
Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.
Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.
Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.
На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом. 
Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.
Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.
Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.
Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.
Светофор в Амстердаме
Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.
Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.
По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.
Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.
Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.
Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.
Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.
Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.
Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.
Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка. 
При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации.
Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.
Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо
А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.
Наглядно показывает эффективность дорожек.
К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.
На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том,как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.
Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.
Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.
Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню. Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне “велосипедного ренессанса”, резко выросли.
Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.
Как я уже писал, в дело велосипедизации страны огромный вклад вносят“Городские проекты” . И благодаря книге “Проектирование городских велодорожек”, средства на перевод и издание которой мы собрали все вместе на Планете.ру, наконец-то можно создать правильную велоинфраструктуру.
Теперь велосипедисты и им сочувствующие могут не просто возмущаться, что им плохо ездится, а прочитать, как именно надо сделать, чтобы всем было хорошо и удобно, и со знанием дела требовать от городской администрации нормальную велодорожку. Хороших примеров у нас в книге как раз много.
Все, кто к велодвижению неравнодушен, могут теперь приобрести «Проектирование городских велодорожек» в интернет-магазинах, например на“Озоне” , или в обычных оффлайновых книжных. Те, кто участвовал в сборе средств на публикацию, в самое ближайшее время получат свои лоты со всеми полагающимися бонусами в виде автографов, экскурсий и прочего. Ну и, по традиции, книжка отправится в городские библиотеки, администрации, ВУЗы и другие места, где принимаются решения по поводу того, какими будут наши города
Садовые дорожки являются путеводными нитями, соединяющими в единый ансамбль все функциональные зоны участка и иные элементы ландшафтного дизайна. Без садовых дорожек невозможно достичь художественной завершенности облика сада. Выбор конфигурации дорожек, прокладываемых по территории участка, проводится на этапе ландшафтного проектирования. В зависимости от назначения дорожек выбираются материалы для их устройства, а также технологии укладки. В соответствии с принятой в садово-парковом дизайне классификацией дорожки могут быть декоративными и утилитарными, главными и второстепенными, жесткими и мягкими, прямыми и зигзагообразными, широкими и узенькими. Проектирование дорожно-транспортной сети участка осуществляется с учетом его рельефа, который может быть ровным, «блюдцеобразным» или многоступенчатым (при наличии значительных перепадов высоты).
В зависимости от функционального назначения садовой дорожки выбирается тип основания. Так для садовых тропинок, используемых в течение летнего сезона, достаточно сделать песчаное основание. Для пешеходных дорожек, эксплуатирующихся круглогодично, основание должно быть уже гравийно-песчаным. Въездные дороги и площадки, предназначенные для стоянки автотранспорта, строят на прочном бетонном основании, усиленном с помощью армирования.
Деление дорожек на группы по типу мощения
Дорожное полотно является еще одним обязательным конструктивным элементом любой дорожки. По типу покрытия все садовые дорожки можно разделить на две группы:
- жесткие (монолитный бетон, клинкерный кирпич, тротуарная плитка, натуральный камень);
- мягкие (галька, гравий, гранитный отсев (крошка), щебень).
В ландшафтном дизайне используются также комбинированные дорожки, которые состоят из участков, имеющих жесткое или мягкое покрытие.
Комбинированные дорожки выполняются из насыпных материалов и твердых покрытий, представленных здесь в виде отдельных каменных плит квадратной формы
Для укладки специального дорожного полотна применяются сложные технологии. Сюда можно отнести зеленые дорожки, устраиваемые на георешетке или заливаемые декоративным бетоном. Наибольшей популярностью в загородном строительстве пользуются жесткие дорожки, позволяющие претворить в жизнь самые разнообразные стилевые решения по оформлению садового участка. К тому же они и более практичные, так как долговечны, надежны, просты в уборке. Мягкие дорожки придется дольше очищать от мусора и чаще ремонтировать, разравнивая насыпной материал.
В отдельную группу принято выделять деревянные покрытия, выполняемые в виде настилов, помостов, дощатых тротуаров, дорожек из спилов дерева.
Спилы дерева в оформлении садовых дорожек используют в сочетании с объектами, построенными из оцилиндрованного бревна или бруса
Укрепление краев садовых дорожек
Бордюры, используемые для укрепления краев садовых дорожек, позволяют:
- повысить устойчивость покрытия;
- защитить края покрытия от возможного оползания и разрушения;
- воспрепятствовать зарастанию дорожки растительностью;
- защитить газоны и цветники, прилегающие к дорожкам, от вытаптывания.
Установка бордюров обязательна для садовых дорожек с мягким типом покрытия. Жесткие дорожки обрамляются бордюрами по желанию владельца загородного участка.
Эстетическое значение мощения садовых дорожек
Главная садовая дорожка, утопающая в зелени деревьев и уходящая вдаль, позволяет подняться на террасу по каскаду лестниц
Сочетание материалов – залог завершенности композиции
Садовые дорожки, сочетающиеся по форме и цвету используемых материалов с отделкой дома, ограждения, беседок, клумб и цветников, позволяют придать композиционную завершенность саду. При проектировании дорожек необходимо придерживаться требований выбранного стиля. Например, в строгом предполагается, что все садовые дорожки будут обязательно прямыми. Главная дорожка при этом служит своеобразной осью симметрии, разделяющей сад на две одинаковые по оформлению половинки. Площадки, устраиваемые в местах пересечения дорожек, также должны иметь строгую форму правильных геометрических фигур (круга, квадрата).
Сад в регулярном стиле оформлен ровными и прямыми дорожками, проведенными как-будто по линейке умелой рукой дизайнера-художника
Наоборот, не приемлет строгих и прямых линий. В таком саду будут уместны извилистые тропинки, ведущие в самые укромные уголки участка. При этом каждый изгиб извилистой садовой дорожки должен открывать красивый вид на растущие деревья и цветы, искусно созданные водоемы с ручьями и водопадами, притягательные места отдыха, очаровательные скульптуры и другие декоративные элементы.
Получить неожиданный результат позволяет комбинирование стилей. При этом смешении главную дорожку выполняют в виде прямой линии, а второстепенным тропинкам, отходящим от нее, придают свободную форму. Подчеркнуть красоту голландского стиля помогут дорожки, украшенные цветочным бордюром.
Лекция на тему: Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий.
- Внутримикрорайонные проезды.
- Пешеходные дорожки.
- Автостоянки.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО И ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ БЛАГОУСТРОЙСТВЕ МЕЖМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Внутримикрорайонные проезды
Следует заметить, что сокращения количества и протяженности внутренних проездов можно достигнуть путем соответствующей группировки домов и размещения их входов. При удачном решении генерального плана наряду с сокращением общей протяженности проезды удается расположить в основном по периферии микрорайона. Такое расположение позволяет укрупнить озелененные участки, обеспечивает безопасность передвижения жителей, уменьшает загрязнение воздуха выхлопными газами.
На территории жилой застройки недопустимы сквозные прямые проезды, поскольку они могут быть использованы для транзитного движения, что значительно ухудшит условия проживания. Внутри микрорайона лучше проектировать проезды кольцевыми или делать тупики, чтобы создавать препятствия для сквозного движения автотранспорта.
Въезды в микрорайоны при свободной планировке должны быть расположены на расстоянии не более 300 м друг от друга.
Проезды, ведущие к входам в жилые дома, размещаются обычно параллельно зданиям, не ближе 5 м от их стен. Это обусловлено тем, что первые этажи жилых домов, расположенных внутри микрорайона, используются, как правило, под жилье и между проездами и домами необходимо предусматривать защитную зеленую полосу. Если же расстояние от домов до проезда значительно превышает 5 м, то в зеленой зоне вдоль домов следует предусмотреть возможность проезда пожарных машин. Проезды не следует удалять от входов в жилые дома более чем на 6,0 м. От глухих торцов зданий и оград их можно располагать на расстоянии 1,5 м.
При расстоянии от дома до проезда более 8 м следует предусмотреть возможность подъезда автомашины непосредственно к входу в дом по проезду-тротуару. Для этого ширина тротуара принимается не менее 2,75 м. В некоторых случаях вместо тротуара может быть устроен колейный проезд.
Проезд в две полосы движения общей шириной 6 м делается лишь для подъезда автомашин к большим группам многоэтажных домов или к магазинам, где значительна интенсивность движения. Для большинства проездов, в том числе и с односторонним кольцевым движением транспорта протяженностью проезда не более 300 м, достаточна одна полоса движения шириной 3,5 м. Кольцевой проезд шириной не менее 3,5 м предусматривается и вокруг каждого односекционного жилого дома высотой 9 и более этажей с удалением края проезда от дома на 5 - 8 м.
На проездах с одной полосой движения необходимо устраивать разъездные площадки на прямолинейных участках через 100 м, на криволинейных - в пределах видимости. Ширина площадки принимается 6 м, длина 15 м.
Если вдоль проезда шириной 3,5 м тротуар отсутствует, то для безопасности пешеходов в пределах разъездной площадки устраивается тротуар шириной в 1 м.
Протяженность тупиков с одной полосой движения не должна превышать 150 м, на их концах предусматриваются разворотные площадки со сторонами 12 × 12 м или поворотные кольца радиусом 10 м (по оси проезда).
Там, где движение эпизодично (подъезды к отдельным зданиям или небольшим группам зданий), могут быть рекомендованы так называемые «колейные проезды», т. е. проезды, где твердое покрытие из двух полос шириной по 50-60 см устраивается только под колеса автомобилей, а на остальной части проезда устраивается газон. Такие проезды могут использоваться и пешеходами, а в случае надобности - пожарными и санитарными машинами.
Колейные проезды значительно дешевле проездов, имеющих сплошные покрытия, и, кроме того, они меньше ухудшают микроклимат прилегающей территории.
При проектировании проездов внутри микрорайона следует особо учитывать рельеф участка для обеспечения нормальных условий отвода поверхностных вод и безопасности движения автотранспорта.
Вдоль проездов через каждые 50-60 м устанавливаются дождеприемные решетки.
При отсутствии ливневой канализации свободное движение воды по поверхности проезжей части может быть допущено на протяжении не более 400 м.
Поперечный профиль проездов шириной до 6 м принимается, как правило, односкатным, с лотком для стока дождевых вод с одной стороны; проезды шириной более 6 м и площадки делаются двускатными, с лотками с двух сторон.
Аллеи и прогулочные дорожки бывают как односкатного, так и двускатного профиля.
По краям проезда в большинстве случаев укладывают бетонный бортовой камень сечением 10×30 см, реже - 15×30 см.
При организации проездов в микрорайоне следует проводить специальные мероприятия для защиты зеленых насаждений от повреждения их автомобилями. Основной защитой является борт высотой 10-15 см, идущий вдоль проезда. Для того чтобы лучше вписать проезд в окружающее пространство, бордюрные камни внутриквартальных проездов желательно делать более низкими (8 - 10 см), но достаточными, чтобы быть препятствием для автомашины.
На крутых поворотах дорог, при въездах во дворы и на автостоянках хорошей защитой зелени являются тумбы. Эти устройства всегда более желательны, чем различные ограждения; они должны быть достаточной высоты, чтобы их было видно из окон машины, и достаточно крепки, чтобы остановить автомашину.
Пешеходные дорожки
В то время как проезды располагаются преимущественно по периферии территории микрорайона, пешеходные дорожки устраиваются в глубине микрорайона.
Особенно тщательно надо выбирать направление пешеходных дорожек в тех случаях, когда объекты обслуживания населения микрорайона разбросаны в разных концах его территории.
Одним из способов определения основных направлений движения пешеходов является наблюдение за сетью тропинок на снегу зимой. В некоторых случаях участки, предназначенные для посадки зеленых насаждений, специально вскапывают и оставляют незасаженными, пока население не протопчет по ним проходов в нужных направлениях. Только после этого, упорядочив сеть дорожек и оставляя их в основном на месте, делают стационарное покрытие и производят посадки.
Наилучшее направление пешеходных дорожек обычно соответствует естественной форме земли. Дорожки наиболее красивы, когда они как; бы струятся, следуя очертаниям земли, и находятся в полной гармонии с ее природными формами. Иначе приходится прибегать к дорогостоящим срезкам или подсыпкам, искажающим к тому же естественность ландшафта. Но при этом следует учитывать продольный уклон дорожки.
Движение по дорожке, идущей вверх, намного труднее, поэтому здесь особенно необходима ясная цель направления и интересно поданное раскрывающееся впереди пространство и застройка микрорайона. Спуск вниз вызывает сосредоточение на плоскости земли, и в этом случае важна разработка рисунка трассы и замощения дорожки, тщательность размещения окружающих ее растений, камней и других сопутствующих элементов.
Удачно выбранная трасса дорожки помогает при движении по ней более полноценно и всесторонне воспринимать пространство микрорайона и его застройку.
Площадки, скамьи, вазы, камни у дорожки заставляют человека; остановиться или замедлить шаг и более четко воспринимать окружающее пространство с наиболее выигрышных точек.
Проходя по наиболее живописным местам, по саду микрорайона, основная пешеходная дорожка - аллея, как река, собирает отдельные пешеходные дорожки, идущие от домов, и зачастую становится стержнем всей композиции микрорайона.
Созданная таким образом сеть дорожек обеспечивает удобство и безопасность движения населения и особенно детей.
Сеть дорожек в микрорайоне должна быть спроектирована экономно и не превышать необходимой потребности (≈15%). Это важно в целях экономии средств, территории и сохранения больших массивов зелени.
Ширина и замощение дорожек, так же как и расположение в плане, определяются в зависимости от их назначения и интенсивности движения по ним.
В зависимости от интенсивности ожидаемых потоков пешеходов размер дорожек устанавливается исходя из расчета: ширина с одной полосой движения 0,75 м, ее пропускная способность - 600-800 человек в час, при двустороннем движении - 1,5 м.
Там, где пешеходное движение совпадает с проездами, для пешеходов делаются тротуары. Тротуары необходимы при интенсивном пешеходном движении или ширине проезда 3,5 м. Тротуар делается с одной стороны проезда ближе к застройке. При незначительном пешеходном и автомобильном движении устройство тротуаров вдоль проезжей части не обязательно.
Дорожки с интенсивным деловым движением устраивают, по возможности, прямыми или с плавными поворотами. Повороты под прямым углом нежелательны. Практика показывает, что любые мероприятия по защите растительности, размещенной на крутых поворотах дорожек, малоэффективны, и углы с течением времени неизбежно вытаптываются и закругляются. Дорожки для прогулок делают извилистыми, так как человек, движущийся не спеша, с удовольствием воспринимает все окружающее, в том числе и изменение трассы дорожки.
При незначительном движении пешеходов дорожка может состоять из ряда отдельных, уложенных в газоне плиток или камней, увязанных с размером шага человека (~60 см в осях). Их располагают так, чтобы человек мог идти спокойно и с достоинством.
В некоторых случаях запроектированную сеть дорожек приходится все же поправлять в натуре. Тогда в местах пешеходных тропинок, идущих по газонам и большим зеленым массивам, укладывают отдельные бетонные плитки.
Большое значение для сохранения растительности имеет высота борта дорожек. На дорожках с интенсивным пешеходным движением борт делают выше, дополнительно увеличивая высоту его в местах большого скопления людей или на крутых поворотах.
Обычные дорожки для более тесной связи с зеленью делают с невысокими бордюрными камнями. Одновременно с этим по одной стороне дорожки иногда делают широкий плоский борт (12,5x50 см), по которому любят ходить дети с помощью родителей.
Дорожки, проходящие среди газона, часто выполняют без бортового камня. Чтобы такая дорожка не стала местом стока ливневых вод (что заставляет пешеходов сходить во время и после дождя на газон), ее делают на 3 - 4 см выше уровня земли. Подрастающая трава создает впечатление, что дорожка заглублена, а обувь пешеходов остается сухой даже во время ненастной погоды.
Узкие дорожки в местах их соединений с основными пешеходными дорожками лучше делать расширенными, тогда газон здесь лучше сохранится.
По углам дорожек и на их поворотах уровень земли повышают и обрамляют невысокой подпорной стенкой или сажают колючий кустарник, укладывают большие камни. Углы и повороты дорожек плавно закругляют.
Автостоянки
Требуемое количество машиномест в местах организованного хранения автотранспортных средств следует определять из расчета: 300 машиномест на 1000 жителей
Сооружения для хранения легковых автомобилей постоянного населения города следует размещать, как правило, в радиусе доступности 250-300 м от мест жительства автовладельцев, но не более чем в 600 м; на территориях коттеджной застройки не более, чем в 200 м. Допускается увеличивать дальность подходов к сооружениям хранения легковых автомобилей для жителей кварталов с сохраняемой застройкой до 1500 м.
Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей следует принимать, м, не более:
до входов в жилые дома 100
до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений
торговли и общественного питания 150
до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и
административных зданий 250
до входов в парки, на выставки и стадионы 400
Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности следует принимать, м2 на одно машино-место:
для гаражей:
одноэтажных 30
двухэтажных 20
трехэтажных 14
четырехэтажных 12
пятиэтажных 10
наземных стоянок. 25
Наименьшие расстояния до въездов в гаражи и выездов из них следует принимать: от перекрестков магистральных улиц - 50 м, улиц местного значения -20 м, от остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта - 30 м,
Сооружения для хранения легковых автомобилей всех категорий в жилых районах следует размещать на территориях коммунального и общественного назначения, на участках с резким перепадом рельефа, овражистых территориях, территориях транспортных сооружений, в подземном пространстве - под участками газонов, спортивных сооружений, под проездами, автостоянками.
Сооружения для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянным жителям города (вместимостью, как правило не более 300 машиномест), допускается размещать в жилых кварталах - на территориях, приближенных к их границам.
Подземные гаражи-стоянки в жилых кварталах и на придомовой территории допускается размещать под общественными и жилыми зданиями, участками зеленых насаждений, спортивных сооружений, под хозяйственными, спортивными и игровыми площадками (кроме детских), под проездами, гостевыми автостоянками; школьными участками.
Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.
Вентиляционные шахты подземных гаражей должны предусматриваться в соответствии с требованиями ВСН 01-89.
Автостоянки (открытые площадки) для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянному населению города, целесообразно временно размещать на участках, резервируемых для перспективного строительства объектов и сооружений различного функционального назначения, включая многоярусные гаражи-стоянки.
Места для хранения легковых автомобилей, принадлежащих инвалидам, в соответствии с требованиями ВСН 62-91*, следует предоставлять в гаражах-стоянках и на автостоянках, расположенных не далее 50 м от места проживания автовладельца. В случае если доступность имеющихся сооружений превышает 50 м, устраивают временные гаражи из несгораемых сборно-разборных конструкций, удаленных от жилых зданий в соответствии с табл.1. Размещение гаражей для инвалидов должно проводиться без нарушений условий безопасности движения пешеходов и транспортных средств на территориях жилой застройки.
Размещение в жилой застройке многоэтажных гаражей-стоянок вместимостью свыше 300 машиномест, а также гаражей-стоянок без наружного стенового ограждения или с неполным наружным стеновым ограждением допускается при соблюдении действующих санитарных норм и экологических требований, обоснованных соответствующими расчетами рассеивания выбросов вредных веществ и расчетами по защите от шума, при условии согласования с государственными органами санитарно-эпидемиологического надзора и Департаментом природопользования и охраны окружающей среды.
Расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до зданий различного назначения следует принимать не менее приведенных в табл. 1. Расстояния от подземных гаражей-стоянок до объектов городской застройки, а также расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до общественных зданий не лимитируются.
При размещении наземных и комбинированных гаражей-стоянок, а также вентиляционных шахт подземных гаражей-стоянок ожидаемые расчетные концентрации загрязняющих веществ не должны превышать установленные санитарные нормативы (СанПиН 2.2.1/2.1.1. 567-96), уровни шума не должны превышать предельно допустимые значения.
* - устанавливаются по согласованию с органами государственного санитарного надзора
2. В случае размещения на смежных участках нескольких автостоянок (открытых площадок), расположенных с разрывом между ними, не превышающим 25 м, расстояние от этих автостоянок до жилых домов и других зданий следует принимать с учетом общего количества машиномест на всех автостоянках, но во всех случаях не допуская размещения во внутриквартальной жилой застройке автостоянок вместимостью более 300 машиномест.
3. Если въезды в гараж не ориентированы в сторону жилых и общественных зданий, указанные в таблице расстояния допускается сокращать на 25% в следующих случаях:
- при отсутствии в гаражах открывающихся окон - для гаражей-стоянок закрытого типа 1-П степеней огнестойкости;
- при устройстве сплошного стенового ограждения (глухой стены) - для гаражей-стоянок закрытого типа всех степеней огнестойкости.
4. Расстояния от автостоянок и гаражей-стоянок рампового типа с количеством машиномест внутри указанных в таблице градаций, но не менее 10 машиномест - допускается принимать по интерполяции.
Продолжение лекции : Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий .
Скачать лекцию целиком :
1.1 Предложение по устройству пешеходной дорожки
Необходимость устройства пешеходной дорожки с твердым покрытием обусловлена тем, что жители микрорайона постоянно используют участок газона между школой и детским садом для прохода от Щелковского проезда к 3-ей Парковой улице, так же данная тропинка соединяет два жилых дома: №4 по Щелковскому проезду и дома №63 по ул. 3-я парковая, что приводит к вытаптыванию газона, выветриванию грунта, а так же застою атмосферных сточных вод во время осадков. (Приложение 2.)
Нормативным документом при составлении рекомендаций по устройству пешеходной дорожки являются Строительные нормы и правила СНиП III-10-75 от 1 июля 1976 г. «Благоустройство территорий», разработанные Гипрокоммунстроем Минжилкомхоза РСФСР с участием ЦНИИЭП зрелищных зданий и спортивных сооружений Госгражданстроя, института «Союзспортпроект» спорткомитета СССР и Ростовского научно-исследовательского института Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова и утвержденные постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 25 сентября 1975 г. № 158. Данные СНиП введены в действие 1 июля 1976 г. и являются действующим нормативом.
Так же при проектитровании дорожки были использованы технические рекомендации по конструкциям и технологии строительства дорог, тротуаров, площадок на территориях культурно-бытового назначения ТР 72-98, Москва – 1998, разработанные кандидатами технических наук В.М. Гольдиным, Л.В. Городецким, Р.И. Бега (лаборатория дорожного строительства НИИМосстроя) при участии ГУ "Мосстройлицензия". Они составлены на основе научно-исследовательских работ, выполненных лабораторией дорожного строительства НИИМосстроя, а также опыта, накопленного дорожно-строительными организациями Москвы и других городов России. Рекомендации разработаны впервые и в основном предназначены для строительства в районах нового жилищного строительства, хотя с успехом могут быть использованы и для центральных районов города при капитальном ремонте сооружений соцкультбыта. Рекомендации согласованы с институтом "Мосинжпроект" и трестом "Гордорстрой" и разработаны с учетом действующих нормативных документов и альбома СК 6101-97 "Дорожные конструкции для г. Москвы. Типовые конструкции"
Технология строительства дорог, площадок включает несколько этапов: возведение земляного полотна; устройство дренажа, устройство дренирующего песчаного слоя; установку бортового камня; устройство основания; устройство покрытия. (Рис. 1)
I этап. «Рытье дорожного корыта»
· Возведение земляного полотна не требуется, так как дорожка предназначена для пешеходных целей.
· Ширина корыта соответствует ширине проектируемой дорожки.
· Для производства земляных работ следует использовать экскаваторы с ковшом емкостью от 0,25 м 3 до 1,0 м 3 , бульдозеры, автогрейдеры, скрепера. (Табл. 1)
Табл. 2.1.Машины для уплотнения грунтов
| Марка машины | Тип катков | Масса, т | Глубина уплотнения (в плотном теле), м | |
| связный грунт | несвязный грунт | |||
| ДУ-31А (Д-627) | Самоходный, на пневматических шинах, статический | 16 | 0,20 | 0,25 |
| ДУ-29 (Д-624) | 30 | 0,30 | 0,35 | |
| Самоходный, комбинированный, с вибрационным вальцом | 10-11 | 0,40 | 0,60 | |
| А-8 | Прицепной вибрационный | 9 | 0,30 | 0,50 |
Расчет объема выемки грунта для строительства корыта дорожки
L – длина предполагаемой дорожки, L = 90 м
D – ширина дорожки, D = 750 мм
H – глубина корыта, Н = 250 мм
V – объем грунта, подлежащего выемке, м³
V = 90*0.25*0.75= 16,875м³
Изъятый грунт подлежит сбору и вывозу на территорию специализированного полигона захоронения строительных отходов.
II этап. «Устройство щебеночного основания»
· Траншеи под дренаж следует отрывать до наступления заморозков.
· Для верхних слоев щебеночных оснований и покрытий под проезды, тротуары, пешеходные дорожки и площадки следует применять щебень фракций 40-70 мм.
Таблица 2.2.Зерновой состав щебеночных смесей
| Тип смеси | Содержание в смеси частиц, % массы, проходящих через сито с размером отверстий, мм | ||||||
| 70 | 40 | 20 | 10 | 5 | 0,63 | не менее 0,05 | |
| Крупнозернистая, I | 80-100 | 40-50 | 20-30 | 15-25 | 12-20 | 5-10 | 0-3 |
| То же, II | 85-100 | 60-70 | 40-50 | 30-40 | 20-30 | 5-15 | 0-5 |
| Среднезернистая, I | - | 85-100 | 40-50 | 20-30 | 15-25 | 7-10 | 1-5 |
| То же, II | - | - | 85-100 | 60-70 | 40-50 | 15-20 | 2-5 |
· Щебень и гравий в слое следует уплотнять за три раза. В первую укатку должна быть достигнута обжимка россыпи и обеспечено устойчивое положение щебня или гравия. Во вторую укатку должна быть достигнута жесткость основания или покрытия за счет взаимозаклинивания фракций. В третью укатку должно быть достигнуто образование плотной коры в верхней части слоя путем расклинивания поверхности мелкими фракциями. Признаками окончания уплотнения во второй и третий периоды служат отсутствие подвижности щебня или гравия, прекращение образования волны перед катком, отсутствие следа от катка, а также раздавливание отдельных щебенок или зерен гравия вальцами катка, но не вдавливание их в верхний слой.
Таблица 2.3.Характеристики катков и режимы уплотнения щебеночных смесей и укатываемых бетонных смесей
| Модель, тип, марка | Основные конструктивные особенности | Масса, т | Щебеночные смеси | Укатываемые бетонные смеси | |||
| толщина уплотняемого слоя, м | жесткость бетонной смеси | толщина уплотняемого слоя, м | число проходов по одному следу | ||||
| ДУ-476-1 | Самоходные статические гладковальцевые | 6 | 0,10 | 10 | 90-120 | 0,15 | 12-14 |
| ДУ-63-1 | 10 | 0,14 | 10 | 90-120 | 0,15 | 12-14 | |
| ДУ-73-1 | 5-5,5 | 0,10 | 10 | 90-120 | 0,15 | 12-14 | |
| ДУ-54М | Самоходные вибрационные гладковальцевые | 1,5-2,2 | 0,10 | 10 | 90-120 | 0,15 | 12-14 |
| ДУ-47Б | 6 | 0,20 | 10 | 90-120 | 0,25 | 6-8 | |
| ДУ-73 | 5-5,5 | 0,15 | 10 | 90-120 | 0,25 | 6-8 | |
| ДУ-63 | 8-10 | 0,20 | 10 | 90-120 | 0,30 | 6-8 | |
| ДУ-74 | 8-9 | 0,20 | 10 | 90-120 | 0,30 | 6-8 | |
| ДУ-65 | Самоходные пневмоколесные на спецшасси | 10-12 | 0,15 | 10 | 100-110 | 0,15 | 6-8 |
| ДУ-58Н | Самоходные комбинированного действия | 16 | 0,30 | 10 | 90-120 | 0,30 | 6-8 |
| ДУ-64 | 8,5-9,5 | 0,20 | 10 | 90-120 | 0,25 | 6-8 | |
· При устройстве гравийных оснований и покрытий наибольшая толщина уплотняемого слоя гравия (в плотном состоянии) не должна превышать 15 см. Гравий следует поливать перед распределением по земляному полотну из расчета 30 л воды на 1 м 3 неуплотненного гравия. Уплотнение гравия должно производиться вначале легкими катками без полива, а затем тяжелыми, с поливом малыми дозами из расчета до 60 л/м 3 неуплотненного гравия. После укатки гравийное основание (покрытие) должно поливаться в течение 10-12 дней из расчета 2,5 л/м 3 неуплотненного гравия.
Расчет необходимого при строительстве объема гравия и щебня
H щ – толщина гравийного покрытия, H щ = 150мм
V щ – объем гравия, м³
V щ = H щ *L*D
V щ = 0,15*90*0,75 = 10,125 м³
III этап. «Устройство подстилающего слоя из песка»
· К устройству подстилающего слоя из песка приступают после приемки земляного полотна дороги и оформления соответствующего акта. Подлежат проверке в обязательном порядке соответствие фактических отметок профилей проектным и степень уплотнения грунта.
· Коэффициент фильтрации песка для подстилающего слоя должен быть не менее 3 м/сутки. Песок доставляется к месту строительства автомобилями-самосвалами и выгружается непосредственно в корыто дороги. Разравнивание песка производится бульдозерами или автогрейдерами по способу "от себя" с соблюдением проектных уклонов.
· Катки для уплотнения песка выбирают в зависимости от вида песка и толщины уплотняемого слоя в соответствии с табл. 1.1
· Уплотненный подстилающий слой из песка должен иметь проектную толщину, отклонение от проекта не должно превышать ±1 см, а коэффициент уплотнения должен быть не менее 0,98. Наибольший просвет под рейкой не должен превышать 1 см. Продольные и поперечные уклоны должны соответствовать проекту.
Расчет необходимого объема песка для подстилающего слоя.
H п – толщина подстилающего слоя из песка, H п = 100 мм
V п – объем песка, необходимый для создания подстилающего слоя, м³
V п = H п *L*D
V п = 0.1*90*0.75 = 6.75 м³
IV. Укладка твердого покрытия
Так как для твердого покрытия пешеходных дорожек проектировщиками микрорайона была выбрана декоративная бетонная плитка квадратной формы, в своем проекте пешеходной дорожки мы так же будем использовать эту плитку. Для покрытий тротуаров применяют в соответствии с Приложением 1. ГОСТа 17608-91 следующие плиты: квадратные (К), модель 4К.5 или 4К.7
Сборные бетонные и железобетонные плитки тротуаров и пешеходных дорожек, не рассчитанные на воздействие 8-тонной осевой нагрузки от транспортных средств, следует укладывать на песчаное основание при ширине дорожек и тротуаров до 2 м. Песчаное основание должно иметь боковой упор из грунта и быть уплотнено до плотности при коэффициенте не ниже 0,98; иметь толщину не менее 3 см и обеспечивать полное прилегание плиток при их укладке. Наличие просветов основания при проверке его шаблоном или контрольной рейкой не допускается.
Плотное прилегание плиток к основанию достигается осадкой их при укладке и погружении плитки в песок основания до 2 мм. Швы между плитками должны быть не более 15 мм, вертикальные смещения в швах между плитками должны быть не более 2 мм.
Расчет количества тротуарных плиток
n – количество плиток в 1 м², n = 7,16, шт.
N – общее количество необходимых плиток, шт.
N = 90*0.75*7.16 = 483.3 (484) шт.
| Наименование работ | Ед. изм. | ИТОГО | Стоимость на ед. изм., руб | Объем материала на единицу измерения | ||
| материал (м3 или м2) | Объем | |||||
| Дорожки пешеходные из бетонной плитки | ||||||
| м2 | 1 | |||||
| бетонная плитка тротуарная (7см) | 1 400,00 | м2 | 1,00 | |||
| щебень (15 см) | 360,00 | м3 | 0,15 | |||
| песок (10 см) | 87,20 | м3 | 0,1 | |||
| работы по выкопке корыта (без погрузки и утилизации грунта) | 135,00 | м3 | 0,45 | |||
| ИТОГО для 1м² | 1982,20 | |||||
| ИТОГО для 67м² | 133 798,50 | |||||
Проект пешеходной дорожки длиной 90м и шириной 0.75м с покрытием из бетонных квадратных плит имеет сметную стоимость 133 798 руб. 50 коп.
Дорожно-тропиночная сеть служит направлением пути, при этом соединяет зоны участка, а также служит дополнительным дренажом для всего участка.
При создании дорожек и площадок необходимо учитывать следующие моменты:
Дорожки и площадки должны быть безопасными в любое время года, при любых погодных условиях;
- ширина должна быть не менее 60 см;
- тип мощения зависит от их назначения;
- с дорожного покрытия должен быть организован водоотвод;
- тыльная сторона мощение должно иметь боковой упор;
- строительство дорожно-тропиночной сети должно производиться, согласно разработанному проекту и с соблюдением общестроительных норм и правил.
Дорожки и площадки могут иметь не жесткое и жесткое покрытие.
Не жесткое покрытие имеют дорожки и площадки, у которых финишное покрытие сделано из сыпучих материалов. К таким материалам относятся: щебень фр. 5-20 мм, отсев, каменная и гранитная крошка, галька, декоративная щепа. Дорожки и площадки с не жестким покрытием требуют постоянного ремонта и ухода за собой. Их делают в основном в лесных зонах, парках, скверах, на детских площадках, в зонах декоративного огорода.
Жесткое покрытие имеют дорожки и площадки, сделанные из природного либо искусственного камня, бетона, асфальтобетона, резиновой крошки, тротуарной плитки, деревянных настилов. Такие дорожки более практичны в эксплуатации, требуют меньшего ухода за собой, более долговечны, но при этом в уходе и содержании есть свои особенности.
Все дорожки и площадки должны иметь продольный и поперечный профиль. Он служит для естественного стока воды. Профиль дорожки должен быть выпуклым по отношению к поверхности почвы. Дорожки и площадки могут быть двухпрофильные (имеющие приподнятую середину и уклоны вправо и влево) или однопрофильные (с уклоном в одну сторону, когда один край выше другого). Продольный и поперечный уклон должен составлять 1см на 1 м, допускается применять минимальные уклоны, которые составляют 0,5 см на 1 м.
Работы по устройству дорожек и площадок можно разделить на 2 этапа: подготовка основания и устройство финишного покрытия. Подготовка основания включает в себя выборку грунта до твердого основания, в случае если выборку необходимо сделать больше чем высота запроектированного пирога, то в этом случае необходимо увеличить слой засыпки по песку. На дно корыта укладывается геотекстиль, потом делается песчано-щебеночная подушка, с послойным уплотнением виброплитой. Высота песчано-щебеночной подушки зависит от типа почв на участке и назначения дорожки или площадки. При этом ширина корыта и песчано-щебеночной подушки должна быть на 10 см больше с каждой стороны, чем финишное покрытие.
Устройство финишного покрытия включает в себя засыпку сыпучего материала на дорожках с не жестким покрытием и укладку камня, плитки, бетона и др. материалов предназначенных для жесткого покрытия.
Все дорожки и площадки по функциональному назначению делятся на: пешеходные, автомобильные, спортивные и детские. Отличаются они между собой в основном назначением, степенью нагрузки, толщиной пирога, а также финишным покрытием. Технологии производства работ при устройстве пешеходных, спортивных и детских площадок одинаковые.
Устройство пешеходных дорожек и площадок
Технология производства работ по устройству пешеходных дорожек и площадок из сыпучих материалов:
1. Разбивка территории.
11. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой
12. Устройство финишного слоя из сыпучего материала- 5-10 см.
13. Уплотнение виброплитой m=220 кг или трамбовкой.
Технология производства работ по устройству пешеходных дорожек и площадок из тротуарной плитки или брусчатки:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-20 см.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
13. Устройство цементно-песчаного слоя - 3-7 см.
14. Укладка тротуарной плитки или брусчатки (плитка или брусчатка толщиной 4-8 см).
Технология производства работ по устройству пешеходных дорожек и площадок из гранитной брусчатки или клинкерного кирпича:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-20см.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
13. Укладка клинкерного кирпича или гранитной брусчатки (клинкерный кирпич или гранитная брусчатка – толщина 4-8 см).
15. Прометание швов песком (песок крупнозернистый намывной).
Технология производства работ по устройству пешеходных дорожек и площадок из природного или искусственного камня на раствор:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-20 см.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
12. Приготовление раствора (цемент M400, песок крупнозернистый намывной, вода в соотношении 1:3:1-1,5 в зависимости от влажности песка).
13. Укладка природного или искусственного камня на раствор (толщина камня 4 см - 10 см).
Технология производства работ по устройству пошаговых пешеходных дорожек и площадок из булыжных спилов и бетонных плит:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Раскладка плит или булыжных спилов.
4. Точечная выемка грунта до твердого основания (под каждый спил или плиту отдельно).
5. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
6. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
7. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-15см.
8. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
9. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
10. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
11. Расклинцовка щебня отсевом или песком (отсев гранитный, песок крупнозернистый намывной)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
12. Укладка булыжных спилов или бетонных плит.
13. Устройство газона в швах между плитами.
Технология производства работ по устройству пошаговых пешеходных дорожек и площадок из индийского песчаника и бетонных плит на раствор:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-15см.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Приготовление раствора (цемент M400, песок крупнозернистый намывной, вода в соотношении 1:3:1-1,5 в зависимости от влажности песка).
11. Укладка индийского песчаника или бетонных плит на раствор.
12. Выборка щебня из швов между песчаником и плитами- 10-12 см.
13. Засыпка плодородного грунта в швы дорожки или площадки- 10-12 см.
14. Уплотнение плодородного грунта с помощью ручной трамбовки.
15. Перемешивание семян газонных трав с плодородным грунтом в соотношении 1:1.
16. Засыпка семян с грунтом в швы полотна дорожки – 1 см.
17. Уплотнение семян с грунтом ручной трамбовкой.
18. Полив.
Технология производства работ по устройству пешеходных дорожек и площадок из резиновой крошки:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-20 см.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (гранитный отсев)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
12. Устройство финишного слоя из резиновой крошки- 3-5 см.
Устройство автомобильных дорожек и площадок.
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 1,5 тонн из сыпучих материалов:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
7. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
12. Устройство финишного слоя из отсева - 5-10 см.
13. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 1,5 тонн из тротуарной плитки или брусчатки:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=320 кг.
5. Укладка геотекстиля плотностью 160 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-30 см.
9. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=320 кг или ручной трамбовкой.
12. Приготовление цементно-песчанной смеси (песок крупнозернистый намывной, цемент М400, в соотношении 1:4) .
13. Устройство цементно-песчаного слоя или слоя из отсева – 5-7 см.
14. Укладки тротуарной плитки или брусчатки (плитка или брусчатка толщиной 8-10 см).
15. Уплотнение виброплитой m=20 кг.
16. Проментание швов песком или ЦПС (песок крупнозернистый намывной, цемент М 400).
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 1,5 тонн из гранитной брусчатки или клинкерного кирпича:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=320 кг.
5. Укладка геотекстиля плотностью 160 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-30см.
7. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 30см.
9. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
12. Устройство подстилающего слоя из отсева 5-8 см.
13. Укладки клинкерного кирпича или гранитной брусчатки (клинкерный кирпич или гранитная брусчатка – толщина 6-10 см).
14. Уплотнение виброплитой m=20 кг.
15. Проментание швов песком (песок крупнозернистый намывной).
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 1,5 тонн из природного или искусственного камня на раствор:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=320 кг.
5. Укладка геотекстиля плотностью 160 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-30 см.
7. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 15см.
9. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается)
11. Уплотнение виброплитой m=320 кг.
12. Приготовление раствора (цемент M400, песок крупнозернистый намывной, вода в соотношении 1:3:1-1,5 в зависимости от влажности песка)
13. Укладка природного или искусственного камня на раствор (толщина камня 8 см - 10 см).
14. Затирка или прометание швов (затирка для камня или песок крупнозернистый намывной).
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 3 тонн из тротуарной плитки или брусчатки на бетон:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
5. Укладка геотекстиля плотностью 160 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-30 см.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 30 см.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
12. Армирование (берется арматура d=12 мм, вяжется объемная сетка с размерами ячеек 12*12 см).
13. Установка опалубки.
14. Устройство деформационных швов.
15. Заливка бетона М300.
16. Демонтаж опалубки.
17. Приготовление цементно-песчанной смеси (песок крупнозернистый намывной, цемент М400, в соотношении 1:4).
18. Устройство цементно-песчаного слоя или слоя из отсева – 5-7 см.
19. Укладки тротуарной плитки или брусчатки (плитка или брусчатка толщиной 8-10 см).
20. Уплотнение виброплитой m=20 кг.
21. Проментание швов песком или ЦПС (песок крупнозернистый намывной, цемент М 400).
Технология производства работ по устройству дорожек и площадок под автомобили массой до 3 тонн из асфальтобетона:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение основания виброплитой m=600 кг.
5. Укладка геотекстиля плотностью 160 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-30 см.
7. Уплотнение виброплитой m=600 кг.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)- 30 см.
9. Уплотнение виброплитой m=600 кг.
10. Расклинцовка щебеночного слоя (отсев или щебень гранитный фр. 2-5 мм)- 5 см (как слой в толщине пирога не учитывается).
11. Уплотнение виброплитой m=600 кг.
12. Проливание щебеночного основания битумной эмульсией.
13. Укладка пористого асфальтобетона из крупнозернистой щебеночной смеси – 7 см.
14. Уплотнение катком.
15. Укладка плотного асфальтобетона из мелкозернистой щебеночной смеси- 5 см.
16. Уплотнение катком.
Установка бордюрного камня
Бордюрный камень служит ограничительной линией между газоном и полотном дорожек и площадок, а так же защищает край дорожного полотна от разрушения. Он изготовляется из природных каменных пород, гранита, бетона и железобетона.
По назначению условно бордюрный камень делится на садовый бордюр и бортовой камень. Садовый бордюр применяется при устройстве пешеходных дорожек и площадок, а бортовой камень предназначен для устройства проезжей части и площадок под автомобильное покрытие. Отличаются они друг от друга размерами и степенью нагрузки, которую они могут выдержать.
При установке бордюрного камня необходимо сделать песчано-щебеночную подушку с учетом всех уклонов. Борт должен повторять проектный профиль покрытия. Уступы в стыках камней в плане и профиль не допускаются. Швы между камнями должны быть не более 1 см. Сам бордюрный камень должен устанавливаться на бетон марки не ниже М 250. После установки бордюрного камня необходимо сделать бетонные замки, а с тыльной стороны бордюра боковой упор из грунта. Установка бордюрного камня идет параллельно с подготовкой основания под дорожку или площадку.
Технология производства работ по установке бордюрного камня:
1. Разбивка территории.
2. Отбивка вертикальных отметок.
3. Выемка грунта до твердого основания.
4. Уплотнение виброплитой m= 220 кг или ручной трамбовкой.
5. Укладка геотекстиля плотностью 120 гр./м2.
6. Устройство песчаного основания (песок крупнозернистый намывной)-10 см.
7. Уплотнение виброплитой m= 220 кг или ручной трамбовкой.
8. Устройство щебеночного основания (щебень гранитный фр. 20-40 мм)-10 см.
9. Уплотнение виброплитой m=220 кг или ручной трамбовкой.
10. Установка бордюрного камня на бетон (бетон М250, толщина бетонного слоя 10 см).
11. Устройство бетонных замков.
12. Затирка швов раствором.
В роле ограничительных бортов в зонах с пешеходной нагрузкой могут выступать пластиковые бордюры, бордюр из доски и бруса. Они в свою очередь устанавливаются на уплотненное песчаное основание толщиной 10 см и фиксируются специальными шпильками или арматурой d=6-10 мм.
Данный материал является отрывком из готовящейся к публикации книги Елены Русу "Руководство ландшафтными работами. Настольная книга прораба по озеленению и благоустройству".
Елена Русу является руководителем компании
