5.3 Установка кузова на тележки
5.3.1 Перед подкаткой тележек убедиться в отсутствии посторонних предметов в вентиляционных каналах кузова.
5.3.2 Отремонтированный кузов опустить на тележки.
5.3.3 На электровоз устанавливать гасители колебаний в одном направлении одного типа.
5.3.4 Сборку горизонтальных и вертикальных упоров выполнить в соответствии с конструкторской документацией.
5.3.5 Вертикальный и горизонтальный зазоры между упорами ограничителей и плоскостями рамы должны соответствовать чертежному размеру. Зазоры выдержать путем набора прокладок.
5.3.6 Регулировку рессорного подвешивания выполнить на выверен ном горизонтальном и прямом участке пути. При сборке и регулировке рессорного подвешивания должны выполняться следующие условия:
- вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки должен соответствовать требованиям конструкторской документации;
- в комплект одной тележки устанавливать пружины одной тарировочной группы.
5.3.7 Высота нижней кромки путеочистителя от головок рельсов на прямом участке пути быть в пределах от 135 до 150 мм. Приемные катушки АЛСН установить выше нижней кромки путеочистителя не менее чем на 5 мм.
5.3.8 Высота оси автосцепки от головки рельса должна соответствовать значению, указанному в "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации" (п. 4 приложения Г).
5.3.9 Головка автосцепки должна иметь свободное поперечное перемещение от руки.
5.3.10 Длина цепочек расцепных механизмов регулируется при проверке работы автосцепки от привода.
5.3.11 Не допускать перекос кузова более 30 мм. Перекос измерять по вертикали на уровне нижней кромки по концам рамы кузова после регулировки нагрузки боковых опор и рессорного подвешивания.
Запретить выпуск электровозов из ремонта с установкой предохранительных скоб и тросиков не соответствующих требованиям нормативно-технической документации.
5.3.12 После сборки все трущееся детали электровоза смазать.
5.3.13 Проверку качества сборки электровоза выполнять в соответствии с требованиями конструкторской и технологической документацией, настоящего Руководства.
5.3.14 После окончания сборки электровоза проверить:
- габариты электровоза. Габариты должны соответствовать требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238 (п. 93 приложения Г);
- работу автосцепки. Убедиться, что при присоединении к автосцепкам другой секции, вспомогательного локомотива или вагона сигнальный от росток замка, расположенный на нижней части головы автосцепки, если смотреть со стороны центрирующей балочки, полностью утоплен;
- плотность прилегания крышек кузова к крышевым проемам на свет. Просвечивание по сопрягаемым поверхностям недопустимо;
- электровоз на течь. Перед проверкой на течь герметизировать жалюзи кондиционера;
- работу рычажной передачи тормозной системы, для чего произвести пяти - шести кратное затормаживание и отпуск, обратив внимание на отход колодок от бандажей и на отсутствие заеданий в шарнирных узлах;
- работу ручного тормоза. Для проверки произвести торможение вращением штурвала колонки ручного тормоза по часовой стрелке до упора. Тормозные колодки первой от кабины тележки должны быть прижаты к бандажам колесных пар;
- электровоз на соответствие требованиям безопасности (надежность работы механических, пневматических блокировок);
- наличие знаков безопасности.
5.3.15 Величины зазоров и размеры механической части должны быть в пределах:
- зазор между буксой и рамой тележки не менее 60 мм;
- выход штока тормозных цилиндров (40+/-3) мм;
- расстояние от головки рельсов до кожуха зубчатой передачи не менее 120 мм;
- высота от уровня верха головок рельсов до оси автосцепки 1040...1080 мм;
- высота нижней кромки путеочистителя от головки рельсов 135...150 мм.
Ну конечно импульсная магистраль так и останется под давлением, так как именно из-за давления импульсной магистрали переключательный поршень сместится вверх. Просто думал может у ВР292 как то по другому.
Да нет принцип тотже, просто например у нас на ЧС2 и ЭП2К 254 краны не имеют буфера как на том же ВЛ10, кстати на ВЛ10КРП тоже его нет - хоть на нем и ВР483, вместо этого на ЧС2 стоят спускалки выпускающие воздух из ТЦ тележек (возможен раздельный отпуск), а на ЭП2К и ВЛ10КРП кнопка отпуска тормозов локомотива.
29.8.2009, 23:37
Да нет принцип тотже, просто например у нас на ЧС2 и ЭП2К 254 краны не имеют буфера как на том же ВЛ10, кстати на ВЛ10КРП тоже его нет - хоть на нем и ВР483, вместо этого на ЧС2 стоят спускалки выпускающие воздух из ТЦ тележек (возможен раздельный отпуск), а на ЭП2К и ВЛ10КРП кнопка отпуска тормозов локомотива.
Первый раз слышу.
И на ВЛ-10, 10К, 11 на всех типах данных локомотивов установлены 254-е с положением 1---т.е на буфер.
На КРП помимо стоит кнопка.
Интересует такой момент. Как известно, например на ВЛ80с стоит ВР483 и там есть возможность при торможении краном 395, после того как 254 сработает как повторитель, отпустить тормоза локомотива положение 254 на буфер. Есть ли такая возможность на пневматике с ВР292?
Да есть. Кроме локомотивов,где выпуск из рабочей камеры производится кнопкой,а ВХР включён на горный режим например 2ТЭ10М
Конспектпо теме: «Тележка электровоза ЭП2К, основные параметры, принцип работы».
Тележка
Тележка трехосная с индивидуальным приводом колесных пар, опорно-рамным подвешиванием ТЭД и редуктора и гидравлическими гасителями колебаний первой и второй ступени, сварной рамой тележки, связанной с колесными парами посредством установки между рамой тележки и буксами поводков, механизмом передачи силы тяги от тележки к кузову, устройством возвращающим, рычажной передачи тормоза.
Установка опор кузова и ограничителей отклонений
Опорами кузова на тележку являются пружины 1 расположенные в нишах рамы кузова и опирающиеся на боковины рамы тележки. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин 2. Верхние чаши 3 закреплены в нишах рамы кузова.
Регулировочные прокладки 4 и 5 расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. В случае разборки опор кузова все детали должны быть установлены на прежние места.
Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм.
При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами 6, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами 7.
Рама тележки
Рама тележки состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейном под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок.
Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину.
Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.
На концах боковин приварены литые детали уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок расположенная с заднего края боковины имеет клиновые пазы для присоединения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.
Механизм передачи силы тяги
Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров установленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечных 2 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. В поперечном направлении снизу шкворни 4 попарно связаны между собой тягой 10, которая закреплена на шкворнях 4 шайбами 11 и болтами 12.
На тягах 10 закреплены резервуары 13, в которые залито по 3, 3,5 л осевого масла марки Л – летом и марки З – зимой, которое подается в корпуса 2, в которых в свою очередь для предотвращения утечек сверху организовано лабиринтное уплотнение, а снизу установлена манжета. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа, установленного в резервуары 13.
Устройство возвращающее
Устройство возвращающее служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 (пружины 1, упоры 2 и шайбы 3 установлены в корпусах 4) воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.
Механизм передачи силы тяги.
Устройство возвращающее.
Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки.
Список используемой литературы:
Руководство по эксплуатации ЭП2К.
Список контрольных вопросов:
Характеристика тележки.
Механизм передачи силы тяги.
Возвращающее устройство.
Утверждаю:
ТЧ-8 А.А. Гармонов
>________________2007г.
Рекомендация
по обнаружению и устранению неисправностей на электровозе серии ЭП2К с № 003 с добавлениями разработанными в локомотивном эксплуатационном депо Омск.
Наименование аппаратов
БАУ – Блок аппаратов управления
БВА – Блок вспомогательных аппаратов (1, 2, 3, 4, 5)
БСА – Блок силовых аппаратов (1, 2, 3, 4)
ПСН – Преобразователь собственных нужд (1, 2) (А5, А6)
ПСН1 – ПСН2 = ВПП – Высоковольтный промежуточный преобразователь
АИН – 1 Автономный инвертор напряжения (шп. нагрузка)
АИН – 2 Автономный инвертор напряжения (вентиляторы)
АИН – 3 Автономный инвертор напряжения (компрессор)
ПВИ– Преобразователь возбуждения импульсный (V1)
ШП – Шкаф питания.
БПТР – Блок пуско-тормозных резисторов R6(М10), R7 (М7), R8(М8), R9(М90)
МПСУ Микропроцессорная система управления
БУТП – Блок управления тяговым приводом (А2)
МПК – 1 Полукомплект I (1 этаж)
МПК – 2 Полукомплект II (2 этаж)
БУО – Блок управления оборудованием (А3)
QS – 1, QS – 2 – разъединители.
QS – 3 – заземлитель
QF – 1 – БВ быстродействующий выключатель
QP1, QP2 – реверсор 1, 2
QT1, QT2, QT3 – тормозные переключатели 1,2,3
KA 1 – реле перегрузки отопления поезда
KA 2 – реле дифференциальной защиты тягового привода
KA 3 – реле дифференциальной защиты вспомогательных машин
KM – контактор
K – реле промежуточное
KT – реле времени
KK – реле тепловые KK – 1 вентилятор I (М13)
KK – 2 вентилятор II (М16)
KK – 3 компрессор
SF – Выключатель (АЗВ)
S – Тумблер
SB – Выключатель кнопочный
SP – Датчик-реле давления
SK – Датчик-реле температурный
UA – Датчик -тока
UV – Датчик напряжения
Y – Вентель пневматический
Расположение аппаратов
БАУ
БАУ
левая дверь до № 13 АЗВ
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 |
| | Освещение дежурное | Освещение ВВК | Розетки | Прожектор | Буферные фонари | Источник питания | Цепь пульта 24 В | Стеклоочиститель 24 В |
левая дверь с № 13
| SF-44 | SF-45 | SF-43 | SF-47 | SF-48 | SF-42 | SF-33 | SF-34 | SF-35 | С №13 |
|
| Освещение машинного отделения | Освещение дежурное | Освещение ВВК | Розетки | Прожектор | Буферные фонари | Источник питания 24 В | Цепь пульта | Стеклоочис- Титель 24 В | БВ |
|
| Цепи управления | Блок быстрого выкл. |
|||||||||
Тумблера
| S-21 | S-12 | S-2 | S-3 | S-4 | S-5 | S-6 | S-7 | S-8 | S-9 |
| Компрессор токоприем-ника | ЭПК | ТЭД 1 – 2 | ТЭД 3 | ТЭД 4 | ТЭД 5 – 6 | БПТР 6 М - 10 | БПТР 7 М - 7 | БПТР 8 М - 8 | БПТР 9 М - 9 |
SВ-5 SВ-4
ПСН-1 ПСН-2
БАУ
правая дверь АЗВ
| SF-11 | SF-12 | SF-13 | SF-21 | SF-20 | SF-14 | SF-15 | SF-16 | SF-17 | SF-18 |
| Компрессор токоприем-ника | Токопри-емники | Аппараты защиты | Цепь диагностики | Модуль-ный дисплей | питание МПСУ +110 В | МПСУ МПК–1 +110 В | МПСУ МПК–2 +75 В | контроллер |
|
| МПК–1 +50 В | МПК–2 +50 В |
||||||||
тумблера
АЗВ
БВА 1
| К13 (+) Промежуточное реле после включения КМ128 I-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)
| К14 (-) Промежуточное реле после включения КМ129 2-й этаж МПСУ (при включенном МПК-1)
| К15 (+) Реле контроля «0»-позиции контроллера при включении МПСУ и БВ (после включение АБ)
| К16 (+) Реле контроля включенного КЛУБ-У (после включения КЛУБ-У)
| К17 (-) (включение. при нажатии свисток)
| К18 (-) Свисток (включение. при нажатии тифон)
|
||||||
ДВЕРИ
| SF-52 | SF-55 | SF-56 | SF-9 | SF-57 | SF-58 | SF-51 | SF-59 | SF-60 | SF-62 | SF-63 |
| Обогрев ПВИ | Калорифер 1 | кондиционер | Розетки 220В | Датчик tº | Обогрев МПСУ | Ножные печи | Обогрев стекол | Холодильник плитка | Калорифер |
|
| вентилятор | нагреватель |
|||||||||
БВА 3
БВА 5
ДВЕРИ
БВА 4
| КМ108 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М14 | КМ109 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М15 | SF6 (+) М14 и М15 | SF8 (+) АЗВ цепи двигателей м/циклонных фильтров М17 и М18 | КМ112 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М17 | КМ113 пускатель эл.двигателя м/циклоного фильтра М18 |
|||||||||
ДВЕРИ
^
Неисправности в низковольтных цепях
| Неисправность | Причина необходимость произвести проверку
| Выход |
|
| ^ При включении кнопки «Токоприемник», токоприемник не поднимается | Произвести подъем второго токоприемника |
||
| Отключил АЗВ SF12 «Токоприемник» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Давления воздуха в ЦУ токоприемника ниже 2,7 Атм | Поднять давление вспомогат. компрессором до 4,8 Атм |
||
| ^ Не включение реле К3 из-за: Не включение реле К2 из-за: АЗВ SF22 «Заземлитель» на БАУ Открыты двери БСА, ПВИ Включен SF5 в БВА-3 На БСА включены ножи ввода в депо Включен «Заземлитель» | |||
| Восстановить АЗВ |
|||
| Закрыть двери |
|||
| Выключить АЗВ |
|||
| Установить ножи под 45* |
|||
| Выключить «Зазамлитель» |
|||
| Наличие «дутья» воздуха на крыше | Поднять другой токоприемник |
||
| ^ Включить реле К3 в БВА-1 принудительно. |
|||
| Если установить причину не удалось:
|
|||
| ^ После подъема токоприемника опускание | Не включение реле К12(К21) | Поднять другой токоприемник |
|
| Не включение вентиля защиты Y21 | Включить вентиль защиты принудительно |
||
| ^ При включении БВ, БВ не включается | Отключил АЗВ SF13 «Аппараты защиты» На БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Не включение реле К31 | Включить принудительно |
||
| Не включение КМ126 | Кратковременно на 2-4 сек включить принудительно |
||
| Отключил АЗВ SF82 «Цепи управления» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Не включение КМ131 из-за: Не включение реле К3 (не поднят токоприемник или отсутствует напряжение в КС) Не включение реле К15 Не включение реле К60 из-за: АЗВ SF80 «Блок быстрого отключения» Неисправность блока или самого реле | Поднять токоприемник |
||
| Установить «0»-позицию контроллера машиниста, при не включении - включить принудительно. |
|||
| Восстановить АЗВ |
|||
| Проверить включение SF81 «Работа БВ без быстрого отключения» |
|||
| Не включение реле К33 из-за: Неисправности самого реле | Включить принудительно |
||
| Произвести включение БВ при включенном S41 «Проверка цепей управления», если БВ включилось – неисправность контактов одного из реле К3, К12, К21 | Усилить нажатие контактов в реле К3, К12, К21 |
||
| Отключение БВ | Срабатывание диф.реле КА1 | Выключить отопление поезда |
|
| Срабатывание диф.реле КА2 | КЗ в силовой цепи ТД |
||
| Срабатывание диф.реле КА3 | Определить КЗ в ПСН отключением SF1 «ПСН1» и SF2 «ПСН2» |
||
| Если при выполненных выше действиях работа БВ не восстанавливается визуально осмотреть состояние диф.реле. |
|||
| Пониженное напряжения на АБ (ниже 80 В) | Выключить все освещение. Выключить SF1 (ПСН-1) или SF2 (ПСН-2). Выключить на ШП SА5. Включить кнопку «Преобразователи». После запуска ПСН включить SА5 |
||
| Нет тока зарядки АБ | Неисправность низковольтных предохранителей на ШП | Заменить предохранитель (если имеется в ЗИПе) |
|
| Выключен включатель SA5 на ШП | Включить |
||
| АЗВ SF4 в БВА-3 | Восстановить АЗВ |
||
| ^ Отказ ПСН-1(ПСН-2)
| Преобразователь не включаются или отключает БВ со срабатыванием диф.реле КА3 | Поочередным отключением ПСН-1(2) выявить неисправный. |
|
| Преобразователи не включаются. Открыть окно «Диагностика» - «ПСН». Поочередным «выбором ПСН» определить неисправность: |
|||
| 1. Отсутствует входное напряжение на одном из ВПП. 1.2 Отсутствует входное напряжение на обоих ВПП. | Отключить неисправный ПСН Проверить исправность предохранителей FU1 и FU3 (60А). При их неисправности произвести замену на исправный из ЗИП. При отсутствии запасных предохранителей – затребовать вспомогательный локомотив. |
||
| 2. Отсутствует выходное напряжение (600 В) ВПП или отключает ПСН при разгоне ВПП | Отключить неисправный ПСН |
||
| 3. Отсутствует напряжение на АИН-1 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-1 |
|||
| 3.1 Поочередно отключить ПСН 3.2 Произвести запуск ПСН при выключенном тумблере на ШП SA5. 3.3 При выключении SA5 работа ПСН не восстанавливается. Включить SA5 и выключить SF7 в БВА-3. | |
||
| Если работа восстановилась, включить SA5. Если повторно отключаются ПСН, следовать на АБ с выключенным SA5. |
|||
| Если работа восстановилась следовать без «Нагрузки 380Х220» |
|||
| 4. При включении «Вентиляторов» вентиляторы не включаются, отсутствует напряжение на АИН-2 (60 В, 20 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-2 |
|||
| 4.1 Поочередно отключить ПСН | Если работа восстановилась, следовать на исправном. |
||
| 4.2 Поочередно отключить S18 (S19) «Вентелятор-1 (2) на БАУ | Если работа восстановилась, следовать на исправном. |
||
| 5. При включении компрессора отсутствует напряжение на АИН-3 (380 В, 50 Гц) или отключает ПСН при разгоне АИН-3 | Открыть окно «Эл.оборудование» - «Компрессор». Поочередным запретом работы от ПСН-1(2) устранить неисправность |
||
| 6. При любой неисправности ПСН-1 или ПСН-2 на БАУ выключить неисправный ПСН автоматическим выключателем SF-1 или SF-2 соответственно. Выключить БПТР-8 тумблером S-8. Следовать в ручном наборе позиций на «С» и «СП» с шунтами, при этом тумблер «Автоматический набор позиций» отключить. |
|||
| При невозможности запуска ПСН и наличии воздуха в ТМ и НМ кнопку «Преобразователи» не включать. Включить кнопку «Вентиляторы». Следовать до первой станции с учетом того, что ТЭД не охлаждаются и компрессор не работает. |
|||
| ^ Компрессор не работает (КМ90-1 КМ90-2) | АЗВ SF25 «Компрессор» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| АЗВ SF21 «Цепи диагностики»» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Сработало тепловое реле КК-3 | Выключить и включить кнопку «Компрессор» |
||
| Отсутствие контакта в реле давления SP7 | Управлять ручным пуском |
||
| | ^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
|
||
| Вентиляторы не работают (КМ107-1, КМ107-2) (КМ111-1, КМ111-1) | Отключил АЗВ SF26 «Вентиляторы» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Отключил АЗВ SF21 «Цепи диагностики» на БАУ | Восстановить АЗВ |
||
| Сработало тепловое реле КК-1 (М13) или КК-2 (М16) | Выключить и включить кнопку «Вентиляторы» |
||
| Отказ эл.двигателей м/циклонных фильтров М14(М15, М17, М18) из-за отключения АЗВ SF6(SF8) в БВА-4 | Восстановить АЗВ |
||
| Не включение КМ128(129), реле К35(К37) | ^ Произвести переключение МПК1(МПК2)
|
||
| При повторном отключении или не включении вентиляторов поочередным выключением на БАУ «Вентилятор1(2)» выявить неисправный и отключить. При этом отключить ТЭД, обдуваемых этим вентилятором. |
|||
| ^ Отказ МПСУ | Отключил АЗВ SF14, SF15, SF16, SF17, SF18 «МПСУ» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Не включение КМ125 в БАУ | Рукоятку контроллера установить на «0»-позицию, при не включении КМ125, включить его принудительно. |
||
| Не включение КМ128 (реле К35, К36, К13) или КМ129 (реле К37, К38, К14) | Включить принудительно при МПК-1 К35, К36, К13 или при МПК-2 К37, К38, К14 |
||
| ^ Не собирается первая позиция | Отключил АЗВ SF23 «Контактор ТД» на БАУ | Восстановить АЗВ |
|
| Реле К11 (служебное торможение) | Завысить давление в ТМ |
||
| Реле К16 (снятие тяги при выключенном КЛУБ) | Включить КЛУБ |
||
| Реле К1 из-за Аварийная остановка Отключил АЗВ SF27 «Вспомогательные цепи» | Восстановить рычаг АОП Восстановить АЗВ |
||
| Не включение или не выключение одного из контакторов | Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ». Определить неисправный контактор и устранить согласно приведенной таблицы. |
||
| Обрыв в цепи ТД | Поочередным выключением ТЭД и БПТР вывить обрыв. |
||
| Ложное срабатывание реле боксования | Выключить «Автоматическую подачу песка» |
||
| Ложное срабатывание датчика напряжения | Войти в меню «Тяговый привод», определить какой датчик сработал, отключить данный двигатель. |
||
| Не открытие жалюзи SQ5 – SQ8 | Войти в меню «Эл.оборудования» - «Вентиляторы» - «Отключить контроль жалюзи» кнопкой 5. |
||
| ^ Произвести переключение МПК1(МПК2) | |||
| Собирается только первая позиция | Информация на МПСУ «Нет тока на ТЭД» Обрыв в цепях ослабления возбуждения | Поочередным выключением ТЭД вывить обрыв. |
|
| ^ Свисток ЭПК не восстанавливается, отсутствует подача песка не собирается первая позиция
| Отключил АЗВ SF27 (вспомогательные цепи) на БАУ и как следствие отключение реле К1 | Восстановить АЗВ |
|
ВНИМАНИЕ При любой из возникших неисправностей необходимо попытаться произвести перезапуск МПСУ, возможно даже (на стоянке) с выключением АБ
При постановке первой позиции отключает БВ.
При отсутствии на дисплее МПСУ информации о причине отключения необходимо.
Поочередным отключением ТЭД выявить неисправный.
Если поочередным отключением неисправность установить не удалось необходимо ЗАТРЕБОВАТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ и произвести прозвонку БПТР:
Осмотреть в ВВК контактора, кабели. С поля осмотреть БПТР
I группа R. входит R9, часть 6 и М9
II группа R. входит R8, часть 6 и М8
III группа R. входит R7, часть 6 и М10 и М7
| Каб.№2 | R6 | R9 | R8 | R7 | Каб.№1 |
М10 М9 М8 М7
^ КЗ в одном из контакторов
| 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28верх, | от КМ20низ отнять провод 318 от КМ16низ отнять провод 313 соединить провод 318 с низом КМ19 отключить R9 |
| 16, 17, 18верх, 19 | от КМ16низ отнять провод 313 от КМ19низ отнять провод 210 соединить провод 313 с 210 отключить R8 |
| 18низ | изоляция под контакты 13/14 QT1 (вторые справа) |
| 29низ | соединить помимо низа контактора провод 313 с шиной отключить R9 |
| 29верх, 30, 31, 32, 33, 34верх, | от КМ31низ отнять провод 210 от КМ30низ отнять провод 220 соединить провод 210 с 222 отключить R8 ^
Следовать до 20-й позиции включительно
|
| 35низ | от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220 |
| 36низ | от КМ35низ отнять провод 220 от КМ36низ отнять провод 222 соединить провод 222 с 220 отключить М3(М4) ^
Следовать до 32-й позиции включительно
|
| 13низ | изоляция под контакты 17/18 QT1 (первые справа) |
| 12, 13верх, 14, 15 | от КМ15низ отнять провод 90 от КМ12низ отнять провод 222 соединить провода 90 и 222 от КМ14низ отнять провод 310 отключить R6 |
| 7верх, 36верх, 37, 38, 39, 40, 41 | от КМ39низ отнять провод 90 от КМ37низ отнять провод 123 и 166 соединить провода 90, 123, 166 от КМ37верх отнять провод 121 от КМ39верх отнять провод 115 отключить R7 |
| 3низ, 4, 5, 8верх, диодU4 | отнять от КМ3низ провод 170 отнять от КМ5низ провод 253 и 254 соединить провода 170, 253, 254 ^
Следовать на «С» и «СП»
|
| 6, 7низ, 8низ, 9, 10, 11, 34низ, 62, 63, 64, диодU5, диодU6 | отнять от КМ63низ провод 273 отнять от КМ64низ провод 302 соединить провод 273 с 302 отключить М3 и М4 |
| 35верх | Отнять от КМ35верх провода 302 и 352 Соединить помимо контактора |
| 28низ | отнять от КМ28низ провод 348 ^
Следовать на «С»
|
| 2низ | Отнять от КМ2низ провод 293 отключить М3 и М4 |
| 1, 2верх, 3верх | отнять от верха контакторов шину соединить от КМ1низ провод 400 с шиной ^
Следовать на «С»
|
Контактор не включается или неисправно блокировочное устройство
ПРОВЕРЬ ДАВЛЕНИЕ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, РАБОТУ КОНТАКТОРА, ПОСРЕДСТВОМ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛ,ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ВЕНТИЛЯ ДАННОГО КОНТАКТОРА.
При исправности пневмосистемы произвести следующее:
Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ».
Определить неисправный контактор и устранить неисправность согласно приведенной таблицы..
| 1 | Отключить М5-М6 |
| 3, 4 | Отключить М1-М2 |
| 2, 5, 6, 10, 29, 34 | Отключить М3 |
| 9 | Отключить R7 или R9 или R8 или R6 |
| 12, 16 | Включить принудительно ^
Следовать на всех соединениях с «ОП».
|
| 13, 14, 15, 41 | Отключить R7 (отнять одиночный провод слева от блокировочного устр-ва) |
| 17, 18, 33 | Отключить R8 |
| 19 | Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы контактора КМ15. ^
Следовать до 12 позиции включительно.
|
| 20, 24, 27 | Отключить R9 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 21 | Отключить R6 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ37 (КМ64, КМ11) |
| 22, 23, 26 | Отключить R9 |
| 28 | ^ Следовать на «С» и «СП» с «ОП» |
| 30, 31 | Отключить R8 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 36 | ^ Следовать на «С» с «ОП» |
| 37 | Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы КМ62 или КМ64 ^
Следовать «С» и «СП» с «ОП». А лучше отключить 1-2 ТЭД.
|
| 38, 39 | Отключить R7 Включить принудительно Снять н/в блокировки и установить на свободные клеммы другого контактора, указанные при данной неисправности. |
| 62, 64 | Отключить М4 |
| 57, 59, 60 | Отключить М1-М2-М3 (М4-М5-М6) |
| 45, 46, 47, 48, 49 50, 54, 55, 56 | Отключить М1-М2 (М5-М6) |
| 51, 52, 53, 58 | «ОП» не приминять |
Если контактор не выключился необходимо
Включить контактор принудительно
Произвести сбор аварийной схемы вышеуказанным способом
Убедиться в правильности сцепления лок-ва с первым вагоном состава и соединение рукавов, а в открытие концевых кранов.Зарядить ТМ убедиться в том что падение давления не превышает установленые нормы и опробовать тормоза.Получить справку об обеспечении поезда тормозами,сверить указанный в нём номер хвостового вагона с натурным листом,убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде уст. Нормам.Ознакомиться по натурке с составом.
Назначение и конструкция рамы тележки электровоза ВЛ11 и ВЛ10 с люлечным подвеши-ванием.
Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок м/ду кп с помощью подвешивания,восприятия и передачи сил обеспечения правильной установки кп крепления ТЭД,элементов подвешивания и тормозного оборудования.Рама с люлечным подвешиванием предстовляет собой замкнутую конструкцию прямоугольной формы состоит из 2 продольных шкворневой и концевых балок.К нижнему листу продольной балки приварены большие и малые кронштейны буксовых поводков,к каждой продольной балке приварены по 2 кронштейна люлечных подвесок и кр для установки гидравлических гасителей колебаний.а с внутренней для подвешивания ТРП.Шкворневая балка литая,состоит из 2 частей:собств балки и привареной к ней коробки шшарнира шкворня.В средней части отверстия для шкворня,на бок.поверх.для ТЦ.идля подвесок тормозной передачи.Корпус шарового шарнира имеет приливы крепления валиков подвески тэд.Соединение шкворневой балки с продольными выполнено с помошью цилиндрических цапф.К концевым балкам приварены кронштейны подвесок тормозной передачи и накладки под ролик противоразгруз. Уст.ва.Рамы тележек Вл10 с боковыми опорами кузова отличаются конструкцией коробки шарового шарнира шкворня и отсутствием кронштейнов люлечных подвесок,приварены наличник под скользун опоры и обечайка масляной ванны.
Порядок действий приборов при торможении и отпуске краном усл. № 394 на электровозе ВЛ10.
Для торможения поезда ручку крана машиниста КМ № 394 перемещают в 5-е положение (служебное торможение), понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, через который сжатый воздух из запасного резер¬вуара ЗР направляется в импульсную магистраль ИМ, а также в резервуар-компенсатор 20 (рис.23) (ложный тормозной цилиндр ЛТЦ (рис.22)) объемом 7 л. Из импульсной магистрали через переключательный клапан 7 (рис.23) или 3ПК (рис.22) воздух поступает в полость между поршнями крана вспомогательного тормоза локомотива КВТ № 254. Кран КВТ срабатывает как по¬вторитель и открывает доступ воздуху из напорной магистрали в магистраль тормозных цилиндров. В этом случае кран № 254 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах давле¬ние, равное давлению, установленному воздухораспределителем в импульсной магистра¬ли. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательной магистрали аналогично торможению локомотива краном № 254. Давление воздуха в импульсной магистрали и в тормозных ци-линдрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4,0 кгс/см2 на груженом режиме воздухораспределителя. Происходит торможение электровоза совместно с составом.
Для отпуска тор¬мозов поезда ручку крана № 394 перемещают в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспредели¬тель сообщит импульсную магистраль и установлен-ный на ней резервуар-компенсатор, а также полость между поршнями (повто¬ритель) крана № 254 с атмосфе-рой. На равнинном режиме работы воздухораспределителя произойдет полный выпуск воздуха из импульсной магистрали, а на горном режиме – либо полный, либо частичный выпуск воздуха. На соответст-вующую величину кран вспомогательного тормоза № 254 автоматически понизит давление в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах. Воздух из ТЦ средних тележек электровоза выходит в атмосферу через кран (усл. № 254), а из цилиндров крайних тележек - через реле давления 23 (рис.23) или РД (рис.22). Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.
Кроме того, поставив ручку крана вспомо¬гательного тормоза (усл. № 254) в первое (от¬пускное) положе-ние, можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматиче-ским тормозом составе.
Для непосредственного отпуска тормоза на локомотиве (вагоне) рабочая камера воздухорас-пределителя снабжена выпускным клапаном.
Краткая характеристика технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.
То-1 выполняет л/б при приёмке сдачи,и в процессе эксплуатации лок-ов в соответствии с перечнем работ,устанавливаемой службой хозяйства.То-2 является основным видом то-электровозов.главная задача в поддержании исправности и работоспособности узлов и деталей.При То-2 производят очистку контроль тех.состояния, и при необходимости производят небольшой ремонт ходовых частей,пневмооборудования,токоприёмников,тэд.Перед и после окончания То-2 проверяют действия регулятора напряжения,рот,контролтруют выход штоков,подачу песка.Обязательно проверяют работу э/э.Выполняют не реже чем через 48 ч,Продолжит не превышает 1 ч гр,а пасс. 2ч.То-3 профилакт осмотр.Для более тщательного и глубокого по сравнению с ТО-2.Продолжит 4-6 ч,Электровоз снимают с экспл.иставят в основное дэпо.ТР-1 малый периодический ремонт.С целью более глубокой по сравнению с ТО-3 состоянию всего оборудования используя средства диагностики или проведение ревизии.При тр1 производят восстановление или замену подверженных наибольшему износу и легко доступных деталей.Во все узлы добавляют смазку.Простой при ТР1 8-10 ч Тр-2 большой переодический ремонт.продолж.0,8-1,6 суток,отлич от Тр-1 ревизией основных и доп. Опор с подъёмкой кузова,со снятием крыши или открыванием люков.Тр-3подъёмочный ремонт,является основным видом ремонта,позволяющий в условиях депо восстановить исправность эл-за.Выполняют подъёмку кузова,и выкатку тележек,для ремонта с разборкой тэд,и выкатку кп.,осмотр и ремонт рам,производят регулировку зашитной аппаратуры и реле,измерит приборов,провер состояние и ремонт трп,пневмооборуд,компрессоров.Простой 2,5-3 суток.Средний ремонт:Для восстановление эксплуатац хар-ик,ремонтом или заменой только изношенных или повреждённых составных частей.Обязательно проверяют тех состояние частей с устранением неисправностей.Простой 14-16 суток.Кр-капитальный ремонтДля восстановление исправности ресурса электр-за,с заменой любых его частей.Простой 18-20.
Виды травм.
1)Механические (ушиб, переломы)
2)Термические (ожог, обморожение)
3)Химические (отравление, ожоги)
4)Электрические (остановка дыхания, сердца, фибриляция сердца, ожоги)
5)Психическая (испуг, шок)
